Aprilia-v60
Technique V60 => Mécanique, partie cycle... V60 => Discussion démarrée par: Joel 11 le 19 avril, 2010, 13:55:52 13:55
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Récemment propriétaire d'un RSV 1000 R de 2000 avec une fourche Ohlins et un amorto Sachs, je suis à la recherche des réglages d'origine de ces différents éléments afin de m'en servir de base pour affiner mes réglages pour la piste....
Merci de me faire part de vos connaissances en la matière.... ;)
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La fonction recherche(en haut à droite) est ton amie ainsi que les pages V60 ;D
http://www.aprilia-v60.com/index.php?topic=253267.0
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Je connais bien la théorie et sais régler mes suspensions tout seul comme un grand.... ;)
Mais comme précédemment dit, et ce malgré quelques recherches sur le site, je n'ai pas trouvé les valeurs de réglages usine de la fourche Ohlins pour RSV, concernant l'amorto, j'ai relevé des valeurs contradictoires.... :-\
D'où ma question du 1er post.... ;)
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Salut, une R de 2000 a du ohlins partout!
Si tu sais régler une fourche , tu dois alors savoir que ton corps et ta facon de piloter joue grandement sur les réglages (poids,taille des bras, position..)
Si je te donne mes réglages (qu'il m'a fallu 5 mois sur le meme petit circuit pour parfaire) rien ne dit que c'est bon pour toi, de plus je roule qu'en michelin avec des OZ ALU, ça joue aussi...Mais normalement avec le setting piste de chez ohlins(va voir sur leur site c'est bien fourni) la moto va super si tu rentres dedans (c'est pas fait pour promener sur route(...))
Les ohlins ont le meilleur rendement en courbe, le reste, les autres font pareil sur les bosses, j'ai aussi un tuono monté sachs, c'est flou mais confortable (quoique)
A+
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il demande les reglages d origines!
reglage hydrolique en extension (btr centrale)
-standard:de completement fermé devisses 12 declics
-piste:devisses 8,10 declics
reglage hydrolique en compression ( btr en bas de la fourche)
idem
precharge du ressort (6 pans de 17 je crois)
-standart: de completement ouvert visses 8 tours
-piste:visses 6,9 tours
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Merci Krikri....!!!! ;)
je vais pouvoir y coller un rizlan et partir de ces réglages de base pour trouver ceux qui me conviennent ... ;D
Personnellement, j'utilise cette méthode:
"Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).
(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours) "
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a la décharge de stefrsvr quand il te dis "fonction recherche" gentillement ;)
c'est justement parce qu'il y le fabuleux post de notre NO2 inter-galactique concernant les règles de fourche et la deuxième recherche, si tu avais téléchargé le manuel atelier et autre
1/ http://www.aprilia-v60.com/index.php?topic=253267.0
2/ http://www.serviceaprilia.com/public/lum/index.asp?l=RSV%20Mille et une fois "dézipé" 2eme dossier
trouvé aurait été les réponses ;)
Tomcat "aide modérateur"
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Merci pour le lien permettant d'avoir le manuel en français... :D
Je n'avais jusqu'alors réussi qu'à télécharger le WSM en anglais..... :-\
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Concernant l'enfoncement des tubes dans le T de fourche, je n'ai pas trouvé de valeurs... :-[
Sur ma mob c'est comme ça:
(http://img7.hostingpics.net/pics/718995RSV.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=718995RSV.jpg)
J'ai quand même le sentiment qu'elle n'est pas assez basculée sur l'avant.... ::)
Si vous avez des infos ....je suis preneur... ;)
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Désolé......je n'avais pas bien lu.... :-[ :-[ :-[
L'info est bien présente dans le manuel zippé en 3....
Standard: 4 encoches visibles.....!!!!!
Réglages possibles de 2 à 5 encoches visibles....
Tu m'étonnes que j'avais l'impression de conduire un chopper....!!! ;D
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Perso,j'ai 3 traits visibles(d'origine je crois) mais sur un r de 2006.Et comme dis plus haut,ça dépend de TA conduite.
Faut mettre tout d'origine et essayer petit à petit,en ne modifiant qu'un réglage à la fois ;)
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Sur un tuono de 2006, si on veut être un peu plus basculé sur l'avant, c'est comme le RSV, suffit de mettre 5 encoches visibles ?
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5 encoches ça fait beaucoup, la moto sera trés basse. mais bon ça dépends de sa longueur des jambes.
Sur la mienne, c'est 3 encoches mais avec l'ar remonté de 2 cms..
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Bon wouala..... c'est fait... ;)
(http://img7.hostingpics.net/pics/754536RSV_013.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=754536RSV_013.jpg)
;)
Pour la fourche (Showa...???) de la RSV "normale" la plage de réglage va de 2 à 4 encoches visibles, alors que pour l'Holins c'est de 2 à 5..... ;)
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ha ca va aller beaucoup mieux ;D
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Sur un tuono de 2006, si on veut être un peu plus basculé sur l'avant, c'est comme le RSV, suffit de mettre 5 encoches visibles ?
et sur un Falco 2001, on fait comment ? ? ?
Y a pas d'encoche
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on mesure ;)
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on mesure ;)
il faut sortir Moosieur Piedacoulix , ben cacaprout alors :P
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3 crans ça correspond à combien en unité métrique ?
en clair je peux envisager de la baisser de combien 5mm ? plus ?
J'attends vos conseils ?
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Voilà, les réglages actuels :
(http://dl.dropbox.com/u/1147838/R%C3%A9glage%20Suspensions/2010-04-21%2021.57.22.jpg)
(http://dl.dropbox.com/u/1147838/R%C3%A9glage%20Suspensions/2010-04-21%2021.57.42.jpg)
(http://dl.dropbox.com/u/1147838/R%C3%A9glage%20Suspensions/2010-04-21%2021.58.21.jpg)
(http://dl.dropbox.com/u/1147838/R%C3%A9glage%20Suspensions/2010-04-21%2021.58.38.jpg)
Alors, je peux la rabaisser de 1 cm, c'était mon souhait initialement ?
Qu'en disent les spécialistes en réglages de suspensions ? 8)
Bon , pas bon ^-^
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Le réglage d'origine est, il me semble de 3 traits, donc tu peux au moins baisser au réglage d'origine
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Le réglage d'origine est, il me semble de 3 traits, donc tu peux au moins baisser au réglage d'origine
t'es sûr qu'il y a des traits sur la fourche d'un falco car moi là, j'en vois pas un seul, même pas un 1er ^-^
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le premier trait doit être cacher par le té de fourche .
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Ah tiens celle la elle est bonne!!!
Tu ne les vois pas car ta fourche est trop "enfoncée" dans le té supérieur, mais pour sûr ils y en a.
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Ah tiens celle la elle est bonne!!!
Tu ne les vois pas car ta fourche est trop "enfoncée" dans le té supérieur, mais pour sûr ils y en a.
On ne se moque pas de ses petits camarades, c'est pas bien >:(
Donc en clair, elle est reglée en mode "chopper" ma Falco ???
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On ne se moque pas de ses petits camarades, c'est pas bien >:(
Donc en clair, elle est reglée en mode "chopper" ma Falco ???
Je moque pas et oui tu as un chopper ;D
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Achetée d'occaze, il y a un mois, le précédent propriétaire n'a rien touché
alors je ne comprends pas :-\
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Il a du l'acheter dans une concession Aprilia et HD....... ::)
;D ;D ;D
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Il a du l'acheter dans une concession Aprilia et HD....... ::)
;D ;D ;D
MDR!!
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Ben j'voudrais pas dire mais les encoches sont visibles non?
Ce srait-i-pas ce qu'on vois sur la partie grise qui emerge de la bague ecrou orangée au dessus du t de fourche?
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Non ce ne sont pas de celles là dont il parle. Il parle de celles sur les fourreaux noirs qui sont serrés par le Té supérieur.
Ledext, toi tu parles de celles qui servent à la réglage de précontrainte du ressort.
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Non ce ne sont pas de celles là dont il parle. Il parle de celles sur les fourreaux noirs qui sont serrés par le Té supérieur.
Ledext, toi tu parles de celles qui servent au réglage de la précontrainte du ressort.
Bien vu Man, donc pour la "descendre" un peu du coup il va me falloir obligatoirement une béquille avant qui se prend sous la colonne de direction , arghhh, encore des frais :-\ :-\
donc réglages origine = 3 traits visibles 8) 8)
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Pas besoin de béquille !
Perso j'ai baissé mon tuono et relevé le RSV : je met deux petit serre joint avec une planche au dessus des tubes avec deux rondelles pour ne pas abimer les vis de réglage et je fais descendre en relachant le serre joint ou en serrant ça depend dans quel sens on le met
V
Phil
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Non ce ne sont pas de celles là dont il parle. Il parle de celles sur les fourreaux noirs qui sont serrés par le Té supérieur.
Ledext, toi tu parles de celles qui servent à la réglage de précontrainte du ressort.
Oups, autant pour moi :-X
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Pas besoin de béquille / j'ai baissé mon tuono et relevé le RSV : je met deux petit serre joint avec une planche au dessus des tubes avec deux rondelles pour ne pas abimer les vis de réglage et je fais descendre en relachant le serre joint ou en serrant ça depend dans quel sens on le met
Pas con, j'y aurait pas pensé, mais je ne lis ta réponse que maintenant, et ce matin, je suis allé chez Hein Gericke à Fribourg (Allemagne) me chercher une béquille, pour une bonne centaine d'Euros gloupssss :-X
Mais je pense que ce n'est pas perdu, elle servira pour autre chose ...
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Je vais remuer le couteau dans la plaie, mais pour la béquille, tu as ça http://cgi.ebay.fr/STFL-Bequille-Avant-sous-Aprilia-RSV-1000-Mille-Tuono_W0QQitemZ140364440323QQcmdZViewItemQQptZFR_JG_Auto_Pi%C3%A8ces_Outillage?hash=item20ae5f6303
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Je vais remuer le couteau dans la plaie, mais pour la béquille, tu as ça http://cgi.ebay.fr/STFL-Bequille-Avant-sous-Aprilia-RSV-1000-Mille-Tuono_W0QQitemZ140364440323QQcmdZViewItemQQptZFR_JG_Auto_Pi%C3%A8ces_Outillage?hash=item20ae5f6303
Sympa
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pi-loup le roi des bons coups ;)
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Bon cela fait un moment qu'il n'y a pas eu de message sur ce post .... mais j'ai une question ^-^
L'ancien proprio de mon rsv r 2002 était bien plus petit que moi , j'ai pourtant gardé la configuration réglage suspension qu'il avait faite , ça fonctionne bien comme cela.
Mais ce weekend après une longue sortie , (la plus grande balade depuis que j'ai la moto) j'ai choppé des douleurs aux poignées comme jamais :'(
Un pote me dit que je suis vachement en avant niveau position et me conseille de remonter les guidons , après avoir vu dans le manuel que cela est réglable , je vois que les miens sont en effet bien bas.
je suis au niveau du 6 eme traits apparemment , d'origine c'est 3 traits.
je m'en sers pour la balade.
Donc d'origine c'est 3 traits visible ? ou alors 2 traits visible et le té supérieur au niveau du 3 éme traits ?
voici le reglage actuel : (http://img4.hostingpics.net/thumbs/mini_347343IMG20140825171122.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=347343IMG20140825171122.jpg)
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je viens de régler mon rsv-r2001 à l'origine et c'est 4 écarts visibles (si j'ai bien compris!)
la mienne était réglée à 2.
Sur béquille latérale, j'ai juste desserré les 8 boulons de 10 sur les T de fourche et tapoter avec chiffon et maillet sur le Tsup pour la faire descendre.
toi c'est dans l'autre sens.
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ok , je viens de regarder sur le manuel , en effet 3 encoches visible pour le rsv , et 4 encoches visible pour le rsvr (ohlins) en configuration origine.
La mienne étant une version R j'ai 6 encoches visible actuellement , il faut que je remonte de 2 pour la remettre en version origine. ;) merci
Pour la manip sur la béquille latéral , ça fait peur que tout tombe d'un coup , mais bon si tu me dit que ça le fait pourquoi pas, je n'est pas de béquille pour lever l'avant.
Toi tu était a 2 encoches visible au lieu de 4 a l'origine ,donc bien haut ,quel était la position ? niveau comportement ça change beaucoup ? tu as touché a l'amortisseur arrière aussi ?
merci ;)
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1 encoche de plus ou de moins change le comportement de manière assez "palpable"... Enfin... C'est ce que je rescent en tout cas.
Si l'ancien proprio a baissé l'avant, vérifie s'il n'en a pas fait de même pour l'arrière : ressort et/ou réglage d'assiette (en bas de l'amorto... Tête au sol et on regarde vers le ciel pour le trouver ;)) de mémoire, 1 tour d'écrou = 1 cm de différence au niveau de la selle... Mais à vérifier ;)
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Bah j'avais un problème avec l'amorto de direction qui verrouillait la direction... pas très agreable comme impression ???
je l'ai reconditionné (j'attends mes billes pour finir :-[) et en même temps tout remis les réglages à l'origine (avant et arrière)
Bon évidemment sans un amorto qui coince c'était déjà le jour et la nuit au niveau du comportement mais du coup j'ai pas pu vraiment voir la différence entre 2 encoches visibles et 4 normalment (sans parler de tous les autres réglages que j'ai remis d'origine)
sinon ne t’inquiète pas, desserrée, la fourche ne tombe pas: il faut tapoter pas mal pour faire les réglages.
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pour la hauteur de tube sur la bequille lateral, il faut le faire une après l autre... comme ca aucun risque de la retrouver par terre... :P
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oui j'ai fait comme ça!
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sur mon R de 2001, en öhlins donc, j'ai 3 traits visibles (et le té au niveau du 4eme trait), donc de ce que je lis la config origine.
Je trouve l'assiette très basculée sur l'avant, en gros je prends plus d'angle que nécessaire pour tourner.
Par contre impossible de remonter à 3, car la durite de frein est trop courte!
Je suis le seul?
:/
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Je trouve l'assiette très basculée sur l'avant, en gros je prends plus d'angle que nécessaire pour tourner.
roule plus vite :P
Par contre impossible de remonter à 3, car la durite de frein est trop courte!
Ca c est bizard en effet, normalement il y a de la marge
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De ce que j'en sais, pour passer plus vite à angle égal et courbure égale, il faut plutôt remonter l'avant.
Mais on perds en vivacité ce qu'on gagne en stabilité.
Mais déjà à 3 traits visibles c'est bien, très bien.
J'ai viré le guide pour tenter de gagner un peu mais rien. Et au passage, je repense d'un coup, j'ai un PR19 Brembo, qui tire sur la durite un peu plus que le MC d'origine, ça doit venir de là...
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eh bien merci pour l'astuce de la béquille , c'est ce que je vais faire , pour l’arrière je vais regarder comment il est ::)
Pour le serrage vous utilisez une clé dynamo ?
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merde j'ai mis 4 "écarts" visibles (espace entre 2 traits)
donc je suis pas en réglage d'origine là? il faut que je redescende la fourche d' 1 écart... :(
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tout dépend de la précharge et de ton poids à sec!! ;D
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Bien si sur une R c'est bien 4 encoches
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ah ouais dac, je viens de regarder ta photo:
le nombre de traits corresponds au nombre d'"écarts"!
donc je dois être bon :P
c'est dingue comment le rsv prend de l'angle en tout cas... j'ai jamais penché autant qu'avec ce truc... :-*
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Juste une remarque, sur mon ex tuono factory, il n'etait pas possible de remonter la fourche au max (5 encoche), l'amortisseur de direction va exploser le garde boue sur une grosse compression! Sur mon rsv actuel j'ai mis 4 encoches (D'origine, il n'y avait pas du tout d'encoches de visible).
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Pour le serrage vous utilisez une clé dynamo ?
comment dire perso j en utilise pas mais j ai l habitude de serrer (donc de ne pas trop serrer).
si tu n es pas sure il vaut mieux utiliser une clé dynamo pour ne rien abimer, j ai vu récemment une 848 ou on a dut changé le T inférieur car il avait une fissure (peut etre un serrage trop fort).
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pareil, jamais de clef dyno sauf pour la culasse!
la taille des vis donne une indication sur le serrage nécessaire: là c'est du 10 donc forcement ça se serre pas trop. Les clefs ont la dimension qui correspond au couple de la vis.
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Ok mais j'ai un pote qui a une clé dynamo , donc je pense que je vais quand même le faire au couple.
Savais vous a combien de N·m se serre les vis du té de fourche ? ::)
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et la revue il faut la télécharger :P
25 Nm (2,5 kgm)
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merci je ne l'ai pas vu dans le manuel , il dise que cette opération doit être faite par un pro aprilia ^-^
j'ai trouvé cela dans un autre post: Ecrou central du té:100 Nm
Tube de fourche: 25Nm
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non je parlais du manuel d atelier et non pas "juste" le manuel du propriétaire .
l ecrou centrale du T, tu n as pas besoin d y toucher.
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OK merci tittituono , en fait j'avais téléchargé le manuel utilisateur au moment de l'achat de ma moto.
je n'ai donc pas le manuel atelier ;D
il est dispo dans la section téléchargement mais j'ai essayé ça ne marche pas , la connexion au serveur échoue.
(je l'ai signalé dans la section debugage)
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Petit déterrage :
Je viens de récupérer ma Rsv1000 factory modèle 2004, donc équipée Ohlins.
L'ancien proprio a remonté les tubes de fourche avant et actuellement il y a 7 traits de visibles. Ça me paraît énorme. Il m'a dit qu'il avait du coup rabaissé un peu l'arrière. La moto me paraît par contre toujours aussi haute...
(Il y a une photo en page 2 où l'on voit déjà 6 traits)
Pour les experts : vous en pensez quoi des 7 traits visibles? Je pense que 5 ou 6 ça fait déjà pas mal...
Et pendant que j'y suis : un des anciens proprio a voulu changer l'huile de fourche et il a dû tomber sur un boucher qui a totalement massacré les vis et petits trous au niveau du té de fourche...
Est ce que vous savez si ça peut se remplacer à l'unité? Je n'ai rien trouvé pour le moment sur le net.
Je ferai une photo des dégâts dès que possible.
;)
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Je te conseille de contacter pfp ohlins pour la dispo des pièces, ils sont très réactifs.
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Ok merci pour l'info.
Je vais leur envoyer la photo par la même occasion :
(http://img15.hostingpics.net/pics/339390image379.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=339390image379.jpg)
On voit bien les 7 traits au dessus du té de fourche.
Et les trous abîmés...
;)
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J'ai une partie de la réponse, dans le manuel d'entretien ils préconisent 5 traits visible pour un usage piste avec les Olhins.
Donc là 7 ça fait beaucoup forcément.
Après j'ai lu que certains disaient de ne pas se fier aux réglages du manuel...
;)
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J'ai déjà vu des "bouchons" (la partie haute de la fourche avec les trous et la partie bleue) en vente sur ebay ou lbc, mais c'est pas donné!
Sinon pour tes réglages, comme dit dans un autre sujet, remettre ceux de base du manuel et tu modifies pas à pas en fonction de ton ressenti.
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Oui je pense que je vais repartir sur 5 traits visibles, ça devrait déjà être pas trop mal.
;)
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J'ai trouvé sur eBay un bouchon de fourche : 280€ en occas avec quelques impacts de stockage... Dans une concession que j'ai connue et qui ne m'a pas laissé un bon souvenir...
Sinon ils mettent comme tarif en neuf plus de 700€...
Du coup je vais laisser comme ça pour le moment.
J'ai commandé des bagues de réglage, ça fera un peu office de cache misère.
;)
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J'ai eu une réponse par mail de chez Ohlins France.
Ils me demandent le numéro de série de La Fourche, qui se trouve au niveau du pied de fourche à priori.
J'ai regardé vite fait tout à l'heure, mais je n'ai pas trouvé le numéro.
Quelqu'un sait il où il se trouve exactement?
;)
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Côté "intérieur" sur le pied de fourche (http://www.aprilia-v60.com/index.php?topic=265131.msg387938#msg387938)
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Bon sang vla le boucher qui a démonté le bouchon la dernière fois...
Ca plus le réglage très ... surprenant ... moi j'enverrais bien la fourche en révision pour être sur d'avoir de bonnes bases.
Perso mes bouchons étaient moins marqués que ça mais j'ai trainé pendant 2 ans une fourche complètement figée sans le réaliser. Le niveau d'huile avait été fait par un taré. Il y a avait 50 mm de trop d'un côté et 35 de trop de l'autre. Absurde.
Du coup les 200 euros de réfection de fourche chez PHP Ohlins ont été une dépense que j'aurais aimé avoir faite plus tôt :(
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C'est clair qu'elle est passée dans les mains d'un boucher, y a même quelques traces sur le té de fourche. Je ne sais pas vraiment ce qui a pu se passer, mais ça aurait été moi, j'aurai fait un bon remu ménage, surtout maintenant que j'ai une idée du prix, rien que pour un bouchon de fourche!
Mais le dernier proprio a fait vérifier les suspensions en début d'année, il a même fait changer un tube de fourche, facture d'environ 700€. De ce que lui aurait dit le mécano, les fourches n'auraient jamais été ouverte... Bon comme c'est moi qui avait acheté la moto neuve, j'avais fait faire une vidange des fourches suite à un joint spy HS, donc elles avaient déjà dû être ouverte sauf si on m'a escroqué à l'époque... En tous cas les spy ne fuyaient plus.
Je remettrai ça à neuf petit à petit.
Le plus dur c'est de trouver un té de fourche de factory 2004, ça ne court pas les rues.
;)
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J'en ai un de té cf ds les ventes http://www.aprilia-v60.com/index.php?topic=274361.0
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Exact, je l'avais vu, mais j'ai un doute sur la couleur, je pense que le tien est plutot noir, alors que sur la factory il est plutot gris (comme la couleur du cadre qui est elle aussi différente)... Ou c'est un effet d'optique... L'idéal pour moi c'est qu'elle soit le plus proche de l'origine.
Et je pense que la pièce la plus abîmée, c'est en fait le collier de serrage du demi guidon, comme on peut le distinguer sur la photo.
;)
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Ah non il n'est pas noir. Il est justement plutôt bleu gris. Je peux faire une photo plus parlante en extérieur au soleil
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Bon ça y est, le fourche est revenue à un réglage plus conventionnel, avec 5 traits visibles.
J'ai mis des molettes de réglage, ça fait un peu cache misère.
Par contre pour faire les réglages à la main avec les molettes, c'est quasi impossible, il faut forcer comme une brute...
Vous faites comment pour régler l'écrou de la précharge? À la clé?
Je voulais essayer les réglages de Poussin : http://www.rsvfactory.ovh.org/page335.html
Sinon une photo :
(http://www.heberger-image.fr/data/images/46381_IMG_2794.jpg) (http://www.heberger-image.fr)
;)
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Pour ma part, cliquet avec une rallonge pour passer au dessus de la bulle.
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Pas mieux et je vois mal comment arriver à juste faire tourner la précontrainte du ressort avec juste ces petites molettes.
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Merci les gars,
Du coup ça fera juste office de cache misère....
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J'ai déchiffré le numéro de série de ma fourche, pour info sur les RSV 1000 factory de 2004, c'est un modèle FG 8901.
Du coup j'ai envoyé direct un mail hier soir à PFP racing et j'ai eu la réponse ce matin.
Ils m'ont envoyé l'éclaté de La Fourche en pdf.
Et les tarifs : 125€ le haut du bouchon et 280€ le bouchon complet.
On est loin des tarifs que j'avais pu lire sur le net.
Il est possible de prendre rendez vous chez eux et d'y laisser la moto. Il faut compter une demi journée.
J'irai sûrement pour la prochaine réfection. C'est dans le Cantal.
Ça a l'air sérieux, en tous cas ils ont répondu rapidement et précisément, ça sent le professionnel de prime abord.
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J'y ai envoyé mon amortisseur par la poste. Ils te rappellent pour le devis et savoir si tu veux toujours faire les travaux et ils te préviennent quand ils le renvoie. Service au top, ils changent toutes les pièces d'usures, et toutes ces pièces sont retournées avec l'amortisseur. Au moins pas de tromperie sur la réparation.
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Même avis (comme je le disais un peu plus haut). J'ai été ravi du professionalisme de PFP Ohlins. On sent qu'il connaissent leur pièce sur le bout des doigts et qu'on a droit au meilleur boulot possible. Sans que ça soit tellement plus cher.
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Idem , pfp très pro