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[ké20]

Les journaleux de nombreux mag , commencent à être comme les vendeurs dans les concess , ils apprenent la leçon pour vendre , mais ne connaissent pas la moitié de ce qu'il serait intéressant de savoir sur les bécanes , combien de pin-pin dans les concess passent pour des cons quand on commence à leur apprendre un peu comment est faite cette bécane!!!
Ils s'en tapent de la bécane , ils veulent vendre , et les journaleux en france ont la facheuse tendance à vouloir vendre de la daube venue du Japon , vendre des bécanes moins chères que les européennes , en disant quasiment dans toutes les fin d'articles , daube japonaise meilleur rapport qualité prix !!!

Qu'il compare ce qui est comparable aussi , ils sont capables de comparer un Z machin avec une bécane comme une corsaro ,un tuono factory , et dire à la fin , les italiennes sont chères , pour le commun de mortel que nos sommes la daube Kawa est le meilleur rapport qualité prix !!

Je ne fais pas un racisme sur les japonaises , j'ai commencé sur un 650Bandit N , pendant 3ans , mais par là suite et avec du recul , sans être parano , il faut avouer que montre systématiquement mieux les japonaises dans les mags , à part quelques italiennes exclusives comme certaines ducat , Mv , Benilli ou même triumph.

Heureusement que les journaleux sont là , il y en a des passionnés , on le voit vite , on vit mieux leurs articles quand on les lit , c'est la même chose que les commentateurs tv , sur eurosport , ils sont à la rue Tissier et Monneret , ils regardent certainement plus ce qui se passe autour d'eux plutôt que regarder et commenter la course
"Vous ferez attention quand au fond l'écran (un autre que Pedrosa , stoner , rossi ou lorenzo car pour eux il n'y a qu'eux) fait une erreur , un tout droit , ou abonne , regardez bien, c'est flagrant , mais ils ne le voient pas !!!!! "
Même Spies a dit qu'il ne pourrait pas rivaliser , ils n'ont pas les mêmes motos , la bataille est perdu d'avance , pourquoi edwards fini depuis quelques années 5ieme meilleur privé et ne peut faire mieux , la machine , point c'est tout !

Et donc , pour certains journaleux et Kékés , les chevaux ,il n'y a que ça qui compte !
 

[fastdriver]

Pour parler des bécanes du mondial SBK, à part une partie du cadre et quelque broutilles niveau moteur, elles n'ont plus rien, mais alors plus rien à voir avec des motos de séries.

Le mondial SBK te permet de donner une bonne image d'une moto pour la pub mais si tu parle technique c'est pas trop comparable à la série.

Pour en revenir à certains messages, c'est clair que sur route y'en a largement assez niveau puissance, ensuite occasionnellement sur piste (ce qui sera mon utilisation), si elle fait quelques chevaux de moins c'est pas la fin du monde. A condition que niveau chassis ca suive et que le plaisir est là bien entendue.

On est tous un peu des raleurs (j'en fait partie), mais bon on a quand même une sacré bécane qui je trouve suicite beaucoup plus d'émotion qu'une jap.

On fera des conclusions plus précises dans quelques mois.

[mikezebike]

Réglement superbike :
Le concept du moteur homologué ne peut pas être changé.
Les matériaux homologués et les pièces coulées pour le carter-moteur, le
cylindre, les culasses et les carters de boîte de vitesse doivent être utilisés.
Le matériau provenant du carter-moteur, du cylindre, des culasses et des carters
de boîte de vitesse peut uniquement être ajouté par soudage, ou enlevé par
usinage.
La méthode de distribution des arbres à cames doit rester telle qu’homologuée,
excepté si un kit complet est disponible dans les réseaux de vente normaux. Ces
kits doivent être disponibles en quantité suffisante et une liste de ces kits doit
être incluse dans le livre des pièces de rechange pour course.
• Pour 1000cc 3 et 4 cylindres et 1200cc 2 cylindres :
Des composants du système de distribution non originaux ou modifiés sont
autorisés; cependant les arbres à cames doivent se trouver dans leur
emplacement d’origine et le système doit rester tel qu’homologué.
La méthode des coupelles des ressorts de soupape doit rester telle que le
modèle homologué. Aucun dispositif pneumatique des coupelles des ressorts de
soupape n’est autorisé, à l’exception de celui monté sur le modèle homologué).
Toutes les parties en mouvement à l’intérieur du moteur, boîte de vitesse et
embrayage peuvent être modifiées ou remplacées, y compris les matériaux de
celles montées sur le motocycle homologué (sauf si la section individuelle
couvrant les parties en question ne le permet pas).
Le polissage et l’allégement des pièces du moteur sont autorisés, à l’exception
des instruments de carburation (sauf si la section individuelle couvrant les
parties en question ne le permet pas).
• Pour toutes les configurations :
La séquence d’allumage des cylindres (p. ex. 1-2-4-3) doit rester telle que
conçue à l’origine sur le modèle homologué. L’allumage simultané (*) de
2 cylindres est également interdit s’il n’est pas adopté sur le modèle homologué.*
une différence d’allumage jusqu’à 5 degrés entre 2 cylindres est considérée
comme «allumage simultané ».
57
2.4.8.1 Instruments de Carburation / Systèmes d’injection
2.4.8.1.1 Pour 1000cc deux cylindres
Les instruments de carburation désignent aux les corps d’admission et les
cornets d’admission (pavillons venturi) de longueur variable.
• Les instruments de carburation doivent être utilisés sans aucune
modification soit comme instruments de carburation homologués d'origine
ou soit comme instruments de carburation homologués en option.
• Les seules modifications autorisées sur les instruments de carburation
homologués d'origine ou en option sont les gicleurs, les aiguilles, les
papillons de gaz, les injecteurs de carburant et les cornets d’admission (et
leurs points de fixation inclus).
Le constructeur d'origine doit utiliser les critères suivants pour la conception et la
construction des instruments de carburation homologués en option.
a) Le diamètre d'admission pour un moteur, qu'il soit alimenté par un système
d'injection, est libre.
b) Le matériau du corps d’admission de l’instrument de carburation doit être le
même que celui utilisé pour les instruments de carburation homologués
d'origine.
c) Un nombre minimum d'instruments de carburation en option doit être
disponible comme pièces de rechange, et être inclus dans les listes des
fabricants de pièces destinées à la compétition. Tous les constructeurs
doivent avoir un minimum de 15 jeux disponibles par les distributeurs
traditionnels dans le monde entier pour la durée de l'homologation. Le prix
au public de ces instruments de carburation en option ne doit pas dépasser
le double du prix au détail, pratiqué par les fabricants, d’instrument de
carburation homologué d'origine dans le pays d'origine. Ce prix doit être
indiqué sur le formulaire d'homologation.
d) Le constructeur de motocycles ne peut soumettre qu'un seul instrument de
carburation en option pour chaque modèle au moment de l'homologation.
e) Le constructeur de motocycles doit fournir un modèle du jeu d'instruments
de carburation d'origine et en option à la FIM pour comparaison lors des
manifestations.
f) Le constructeur de motocycles doit fournir la preuve qu'un minimum de
15 jeux des instruments de carburation ont été fabriqués.
g) Les instruments de carburation en option doivent être disponibles pendant
trois ans au moins après la date d'homologation.
h) L'homologation des instruments de carburation sera valable pour la même
période que pour le motocycle homologué.
58
i) Un modèle supplémentaire d'instruments de carburation en option peut
être homologué pendant la durée d'homologation de la machine. Ces
instruments de carburation doivent respecter les mêmes conditions que les
instruments originaux modifiés, ceci afin de permettre tout développement
après l'homologation d'origine.
• Les instruments de carburation en option peuvent uniquement être
homologués en même temps qu'une nouvelle homologation. [voir
point i) ci-dessus pour instruments de carburation en option
supplémentaires].
2.4.8.1.2 Pour 1000cc 3 et 4 cylindres et 1200cc deux cylindres
Les instruments de carburation désignent à la fois les corps d’admission et les
cornets d’admission (pavillons venturi) de longueur variable.
• Les instruments de carburation homologués d'origine doivent être utilisés
sans aucune modification.
• L'utilisation d'instruments de carburation homologués en option est interdite.
• Les injecteurs de carburant peuvent être remplacés, ils doivent cependant
être insérés sans modification dans le corps d’admission homologué.
• Les colliers d’isolant des corps d’admission peuvent être modifiés.
• Les pavillons venturi (et leurs points de fixation inclus) peuvent être
modifiés ou remplacés.
• Les diaphragmes à dépression peuvent être fixés en position ouverte.
• Les papillons de gaz secondaires et leurs axes peuvent être enlevés ou
fixés en position ouverte et les composants électroniques peuvent être
déconnectés ou retirés.
Pour les motocycles homologués après le 1er janvier 2010
Les pavillons venturi contrôlés par électronique, connus comme les
‘systèmes de contrôle électronique d’ouverture des gaz’, peuvent être
exclusivement utilisés si le modèle homologué est équipé avec ce
système. Le logiciel peut être modifié mais tous les systèmes de sécurité
et procédures conçus par le constructeur d’origine ne peuvent pas être
modifiés.
59
Entrée en vigueur en 2011
2.4.8.1.2 Pour 1000cc 3 et 4 cylindres et 1200cc deux cylindres
Les instruments de carburation désignent à la fois les corps d’admission et les
cornets d’admission (pavillons venturi) de longueur variable.
• Les instruments de carburation homologués d'origine doivent être utilisés
sans aucune modification.
• L'utilisation d'instruments de carburation homologués en option est interdite.
• Les injecteurs doivent être d’origine et inaltérés par rapport à la
spécification d’origine et de fabrication.
• Les colliers d’isolant des corps d’admission peuvent être modifiés.
• Les pavillons venturi (et leurs points de fixation inclus) peuvent être
modifiés ou remplacés.
• Les diaphragmes à dépression peuvent être fixés en position ouverte.
• Les papillons de gaz secondaires et leurs axes peuvent être enlevés ou
fixés en position ouverte et les composants électroniques peuvent être
déconnectés ou retirés.
2.4.8.1.3 Brides d’admission d’air pour 1200cc deux cylindres
Définition : Une bride d’admission d’air est une pièce en métal avec un
passage d’une section constante contrôlée et qui est placée dans
le conduit d’admission entre l’instrument de carburation (corps
d’admission) et la culasse. La longueur de la section controlée doit
être d’au moins 3 mm. Aucun mélange d’air et/ou air-carburant vers
le moteur ne doit contourner la bride. Aucune pièce de carburation
(injecteur, aiguille, boisseau, etc) ne doit passer à travers la bride.
Application : Seules les 1200 cc 2 cylindres seront équipées de brides
d’admission d’air. La dimension initiale de la bride d’admission d’air
installée est équivalente à une section circulaire de  50 mm
(1963,5 mm2). La dimension de la bride à l’admission sera ajustée
(par paliers équivalents à un changement de 2 mm dans le
diamètre ou section circulaire équivalente, augmentée jusqu’à
 52 mm et ensuite la bride est retirée, réduite à un minimum de
 46 mm), si besoin est pendant le Championnat, tel que décrit
ci-dessous à l’art. 2.4.8.1.4.
Le constructeur doit fournir à la FIM 20 unités de jauges afin de
contrôler le diamètre de la bride d’admission d’air lorsqu’une bride
de l’une des dimensions prescrites est utilisée ( 52,  50,  48,
 46 mm).
60
Un constructeur peut avoir une bride à l’admission non-circulaire,
pourvu que la section de cette bride soit équivalente à la section
d’une bride circulaire nominale. Dans ce cas, le constructeur doit
fournir à la FIM 20 unités de jauges afin de mesurer la bride
pendant les vérifications techniques.
La FIM peut aussi demander au constructeur de fournir une section
coupée de la (des) bride(s) dans chacune des dimensions prescrites.

[mikezebike]

Désolé, j'ai été un peu long. En fin de compte, les machines de superbike ne sont pas si éloignées de celles de série.. J'ai pas mis tout le règlement, mais coté partie cycle, c'est pareil.. Donc, quand biaggi gagne, c'est avec la grande sœur de la votre...

[David4]

Pour parler des bécanes du mondial SBK, à part une partie du cadre et quelque broutilles niveau moteur, elles n'ont plus rien, mais alors plus rien à voir avec des motos de séries.

Le mondial SBK te permet de donner une bonne image d'une moto pour la pub mais si tu parle technique c'est pas trop comparable à la série.

Tout à fait raison ! Pour avoir qques amis dans le milieu je peux vous assurer qu'elles n'ont rien à voir avec les machines de série. Quant au reglement 

[ben15]

rien qu'a regarder la fouche , on se rend compte que c'est pas du tout la meme!
je ne parle meme pas de tout les elements carbone et le reste
la base moteur de doit etre identique, mais les pieces en mouvement..

[Bestof]

on parle de superbike ou de la bouze de rsv4 ici?

[ben15]

moi j'attends de voir les evolutions qui seront apporté a cette rsv4 car , comme beaucoup l'auront compris , je suis pas fan de la moto a cause de pleins de petites chose sur lesquelles je me suis deja exprimé!
j'attends donc les prochaines versions , j'espere qu'ils regleront les problemes et qu'ils ne feront un truc qui depotent

[Rrrrrrh !!!!!!!]

Désolé, j'ai été un peu long. En fin de compte, les machines de superbike ne sont pas si éloignées de celles de série.. J'ai pas mis tout le règlement, mais coté partie cycle, c'est pareil.. Donc, quand biaggi gagne, c'est avec la grande sœur de la votre...

Mdr !!
T'as une idée du prix d'un SBK ? Rien que la fourche coûte plus de 20 000 € pour une SBK privée.

La R1 de Spies était plus proche d'une M1 que d'une R1 de série. Une RSV4 ne peut pas arriver avec des cotes moteur différentes… mais ça s'arrête là : cadre, périphériques, moteur, électronique……… tout change.

C'est comme comparer la Seat de ton voisin et celle qui court en WTCC

[1Spyryn]

Pour ma part, j'ai commencé à équiper mon RSV4 R et je n'ai pas les moyens de changer à nouveau de monture. Je sors d'un ZX-10R 2010 que j'ai revendu rapidos quand j'ai vu une RSV neuve blanche arrivée en concess. Aprilia c'est galère dans les coins ..

Pour le moment, rien ne me ferai changer. Le 4 en ligne j'ai donné entre gex et ninja et je trouve que le V4 est ce qui a le plus de caractère sur le marché en ce moment avec les 1098/1198. Déjà niveau sonorité et ensuite sur les reprises.

J'avoue avoir eu du mal les 1000 premières bornes, je n'arrivais pas à tourner avec, j'avais l'impression d'avoir le cul super haut comme sur une Dayto et la tête au dessus de la roue avant. Au fil des bornes, je me suis habitué et je m'éclate désormais dans les lacets. C'est sur qu'à coté d'un 1000 gex niveau maniabilité faut se battre avec et ca n'a rien à voir mais quand on se jette avec elle nous le rends bien 
Comme je disais à un pote qui est fana de Ducat aussi. Je trouvais qu'un 1098 c'était tendu à emmener mais j'ai trouvé pire 

Point de vue piste, je n'ai pas encore testé, j'attaque en début juillet avec.

Dans les mesures journaleux, elle est donnée entre 164-171cv sur Dyno, je trouve ça dans la bonne moyenne. La 10R était donnée pour 200cv en dyna  / 188cv, on est "TRES" loin du compte une fois sur banc :-)

Vu les furiax de testeurs chez TOR ou Motocycle USA, c'est une bécane qui sort quand même #1 ou #2 dans tous les comparos, que ce soit USA, UK, FR et qui enterre les japs .. Avec en gros partout : "bécane la plus dur à piloter du moment ! même pour pilote amateur ayant déjà une certaine expérience".

Je mise plus sur 5000 kms avant de me faire un avis le temps qu'elle soit vraiment libérée.

Là ou tous les avis se rejoignent et sur tous les différents fofos, c'est qu'elle a l'air chaude à régler et hyper sensible à la moindre modif.

Wait&See, mais on a quand même le cul posé sur une superbe bécane avec une vrai gueule d'Italienne et ca, ca n'a pas de prix quand on croise des japs identiques à tous les coins de rue.

V4 powaa