J’en ai acheté une sans l’avoir essayée au préalable.
Sur le papier c’est une des très rares motos de la production actuelle qui m’attire. La seule autre, en fait, étant la 701 SM Husqvarna dans un tout autre registre. Enfin peut-être…
Avec la reprise du V4 1100 2018, la rallonge n’était pas énorme. Ce sera mon premier véhicule flambant neuf.
Cette moto je l’ai attendue longtemps. Je ne parle pas des 5 mois entre la signature du bon de commande et la livraison mais plutôt des années à espérer qu’un constructeur (Aprilia de préférence) se décide à produire, ou reproduire, une véritable sportive de route. Une brêle pour l’arsouille sur route ouverte et pas une moto GP de 220 CV avec laquelle on dépasse rarement le second rapport.
Fin juillet je prends possession de ma nouvelle acquisition. Coloris rouge et violet, jantes dépareillées. J’aime bien. Je trouve la moto plutôt jolie même si le dessin ne me chavire pas. La ligne d’une RSV Mille R m’émeut d’une toute autre façon.
Je m’installe au guidon. La positon est assez similaire à celle des derniers Tuono V4, plus sur l’avant tout de même mais beaucoup moins qu’une RSV avec ses bracelets fermés. Les matériaux apparents sont moins nobles que les standards habituels de la marque et vue depuis l’assise la moto parait même un peu cheap.
Contact. L’écran TFT s’illumine en affichant son lot fourni d’informations dont une jauge à essence (dont la fiabilité s'avérera totalement illusoire).
Moteur.
Kilomètre n°2, première impression. C’est quoi ce veau ?
Je suis en mode « Commute »… Ne parvenant pas à déterminer à qui ce mode pourrait être adressé, même pas un débutant tout frais du permis, je passe en mode « Dynamic ». Pour la liaison jusqu’aux petites routes du Bugey ça ira bien.
Kilomètre 80, plus loin au milieu des premiers virages. Pourquoi la brêle n’accélère pas sur l’angle comme JE le voudrais?
C’est l’APRC qui gère à ma place et ouvre les gaz à mesure que la moto se relève. Le « Dynamic » correspond au mode pluie. Je bascule sur « Individual » où j’ai tout déconnecté et là ça commence à devenir bien.
Et ça devient carrément une tuerie !
Après 80 bornes de virages sur tous types de revêtements je m’arrête pour détailler visuellement ma monture et surtout remettre mon esprit en ordre.
Réflexion n°1 : J’ai mis des années à passer à cette vitesse sur ces routailles fripées avec mes premières motos et là je passe pareil avec une moto que je connais à peine. Petite larme.
Réflexion n°2 : C’est une RSV R en 4 fois plus facile à manier. 2e petite larme.
Réflexion n°3 : Le « Ready to Race » de KTM est mort! La RS incite autant à faire le con sur la virole que la Duke 3R tout en offrant une prise en main encore plus immédiate. Si je ne me calme pas je vais me faire mal, ce serait dommage de casser une moto qui n’a pas 200 bornes au compteur.
Les émotions passées je fais le point sur les critères techniques. Le moteur est beaucoup moins creux que ce à quoi je m’attendais. Il ne se passe pas grand avant 5000 tpm mais on y est facilement jamais et la mécanique est souple et ronde bas dans les tours. A 6500 ça part comme le V60 avec grondements et franche poussée. Pour le moment le rodage force la coupure à 7500 mais le moteur ne présage que du bon.
La partie cycle/chassis s’avère d’emblée phénoménale. C’est incroyable voire diabolique. Le train avant presque un peu lourd à très faible allure comparé à un Duke 3R ou un Tuono R02 s’avère ultra vif une fois lancé, sans aucune inertie dans les changements d’angle, chirurgical dans sa précision et irrémédiablement stable sur l’angle. Je ne connais pas la concurrence actuelle mais je devine qu’on effleure la perfection.
L’amortissement n’appelle aucune critique. Le combiné arrière est parfois sec sur les compressions isolées mais effectue vaillamment sont travail sur les déformations en continu. C’est pas du Olhins, mais à l’égal d’un V4 1100 R et aucunement rodéo comme les premiers Tuono V4 1000 sur routes à chèvres.
Vidange des 1000 km. Je repousse le régime maxi à 9500 tpm.
Immédiatement je suis déçu par le comportement du moteur. A 6500 tpm s’il part comme le V60 c’est son seul soubresaut de caractère.
Il détale jusqu’au deuxième palier de rodage fixé à 9500 sans inertie comme une belle mécanique moderne, efficace et sans surprise pour suivre une courbe d’une linéarité sans âme. Si dans ses bas régimes le 660 distille quelques sensations de V2, dans les tours sa véritable apparentée se révèle être le V4 autant pour ses montées en régime que sa sonorité. Ce n’est pas un petit V60 qui ne se produit plus mais un ticket d’entrée vers le V4. Bienvenue dans les années 2020.
Là j’ai envi de revendre cette mécanique moderne au plus vite. Ce devait le dernier essai de moto contemporaine tout électroniquée avant un retour définitif aux années 2000.
Après une balade découverte du moteur tout juste rodé et une franche déception je remise la moto au garage pour 3-4 semaines afin d’économiser les pneus en prévision du véritable test dans les Vosges. C’est pour moi un territoire inconnu et le dernier massif français où je n’ai jamais roulé. Après ça je déciderai.
Le test vosgien s’est déroulé de samedi à mardi dernier.
Deux fois une journée de liaison pour l’aller-retour depuis Lyon et deux journées sur place entre Vosges et Alsace avec au total presque 2000 km sur tous types de routes et de conditions météo possibles (sauf la neige, par ce qu’on a eu de la chance il parait).
Je vous épargne un CR de notre voyage (nous sommes partis à trois) et vous livre immédiatement ma conclusion : la 660 RS est l’arme absolue de la petite route.
OK ça peut sembler un tantinet péremptoire alors j’argumente.
La moto est vive, facile et joueuse comme un Duke, pourtant dans le genre la KTM se pose là. Surtout la RS possède en plus la rigueur sportive chère à Aprilia qui fait que toutes ses qualités combinées rendent la conduite jouissive dans le sinueux. C’en est presque incroyable. La moto semble conçue pour dessiner des trajectoires hyper tendues et précises tout en offrant des capacités d’improvisation déconcertantes. Et je ne parle même pas du freinage au feeling et à la puissance parfaits.
Même sur des routes détrempées, défoncées, vertes de mousse, la moto reste imperturbable et sécurisante. Jamais je ne m’étais senti aussi à l’aise dans de telles conditions qu’avec cette moto.
Le moteur. Une révélation.
Je pense qu’il s’est libéré un peu plus depuis les 1000 premiers kilomètres et finalement je le trouve à l’égal de la moto. Au cours du voyage j’ai franchi le dernier palier de rodage et gagné 1000 tpm qui font toute la différence. Il affirme un vrai caractère, grogne et racle sur les régimes intermédiaires et s’envole dans les tours ensuite dans une belle sonorité. Etant donné la puissance du moulin et son régime d’utilisation relativement court le Quickshifter montée/descente est un régal et on peut l'exploiter tous les rapports. Dans le sinueux c’est autrement plus fun que le V4 avec lequel je ne passais la 3 que pour la forme.
A une époque on disait « je préfère exploiter 50 CV à 100% que 100 CV à 50%. »
Cette devise colle parfaitement à la RS et c’est sans doute comme ça qu’il faut l’appréhender. Le moteur n’est pas un monstre de puissance, il est pourtant attachant, suffisant (le VTR d’un de mes potes de la virée vosgienne ne revenait pas l’accélération) et très marrant à utiliser.
La partie cycle elle est dantesque, c’est une arme dans le sinueux.
Cerise sur le gâteau le moteur ne consomme rien. 250 km d’autonomie avant de repasser à la pompe. Je n'ai pas voulu jouer encore mais je pense qu’on pourrait s’approcher des 280 bornes avant la panne sèche. Comparé au V60 c’est de la pure science fiction.
