Aprilia-v60
Technique V60 => Mécanique, partie cycle... V60 => Discussion démarrée par: jeremygaz le 31 mai, 2007, 21:54:27 21:54
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salut a tous j'aimerai avoir l'avis d'un peu tout le monde de savoir avec quels pneus vous roulez sur piste et quelles pression vous mettez avec quels pneus merci
moi je roule avec du D 208 GP 1.9 devant et 2.00 derriere (LEDENON) :v
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En général c'est 2.1 devant et 1.9 derrière ;-)
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***Mot censuré*** sauf avec les pilot power
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J'utilise des Bridgestone BT 002 R Type 3 (medium) à l'avant et à l'arrière.
Pression : 2.0 à l'avant et 1.9 à l'arrière
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Cette pression (2.1/1.9), donnée par tous en france (et uniquemùent en France) tel le sésame universel est en fait tout à fait n'importe quoi... ou pour être gentil une approximation destinée à éviter de se prendre le chou :green1 .
Un pneu travaille de façon optimum lorsque la température de sa gomme et de sa carcasse se situent dans une fenêtre de température assez réduite dans le cas d'un pneu de piste (genre 80 ° C).
Suivant le genre de gomme employé, et la forme de la carcasse, chaque pneu (marque, modèle etc...) est dons différent.
En deça de la température visée, le pneu manque d'adhérence, il est froid et glisse, au-delà il se transforme en graisse et glisse.
La chaleur fait se dilater l'air, plus le pneu est chaud et plus l'air se dilate, on est d'accord?
Pour un pneu donné, une certaine pression de l'air contenu par le pneu correspond donc à une certaine température de l'ensemble gomme/carcasse (pour simplifier, car parfois l'ensemble n'est pas homogène).
Puiqu'en général on ne dispose pas de pistolet infra-rouge, il faut bien avoir une façon de mesurer le comportement du pneu, et dans notre cas ce sera la mesure de la pression d'air à l''intérieur du pneu.
Plus cette pression sera élevée, plus le pneu sera chaud, et inversement.
ça implique déjà de prendre les pressions à chaud, juste au sortir de la piste, et non à froid, comme ce qui est indiqué plus haut pour l'exemple 2.1/1.9, qui est une pression à froid.
C'est déjà une révolution, pauvre frenchies que nous sommes :green1
Nous sommes les seuls à pratiquer ainsi, allez faire un tour sur apriliaforum, ceux qui speak english, et vous verrez en tapant "tyre pressures track" for instance dans la fonction research, que eux pratiquent ainsi depuis toujours.
Ils prennent leur pression à chaud, essaient plusieurs pressions pour un pneu donné (ex: pour un slick Pirelli SBK, la bonne pression à chaud, suite à essais répétés, semble se situer à 2.2/2.0 A chaud, mais ce n'est pas la même chose pour un SUPERCORSA des années 03/04, qui lui semblait mieux fonctionner à 2.3/2.3 à chaud).
ça implique plusieurs choses:
-un pilote plus rapide fait plus chauffer ses pneu, il partira donc avec une pression inférieure à froid à celle utilisée par un pilote plus lent.
-de même, il pourra être intéressant pour un pilote qui progresse durant une journée de roulage de dégonfler légèrement des pneus
-lorsque la piste est plus chaude, il conviendra de partir avec des pneus moins gonflés que lorsqu'elle est froide et inversement (ce qui contredit les recommandations de surgonfler légèrement un pneu qd il fait chaud)
-il est intéressant d'utiliser des couvertures chauffantes pour avoir une approximation de la bonne pression avant de rouler, dans ce cas, il faudra les laisser 40 minutes sur les pneus avant de prendre les pressions. (j'ai essayé, ça marche)
Bref, ça remet pas mal de choses en question et c'est pas un truc pour paresseux, ni du ciboulot, ni de l'appareil de mesure :-z .
Perso j'ai commencé à tester et j'ai pas à me plaindre, vu que j'ai descendu mes chronos sur les deux circuits sur lesquels j'ai roulé pour le moment.
ça implique des pressions plus faibles à froid (genre 1,9 1,7) sur mes slicks SBK, et donc plus de surface de gomme au sol!
Discussion ouverte. :v
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En voilà une explication fort intéressante ! :-d :trink1
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j'ajouterai juste une petite precision : controlez toujours avec le meme manometre (le votre). Car pour exemple, dans une station service, avec 2 manometres de meme marqué, agréé michelin bla bla bla, y'avait 0.3 bars de difference
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Je me suis posé la même question lors de mon dernier roulage avec mes pneus route. Comme il y avait un camion Bridgestone à dispo, avec des gus plus expérimenté que moi et qui me parraissent dignes de confiance, j'ai donc posé la question.
La réponse est tranchante pour eux, rouler avec un pneu route sous-gonlé est une hérésie. Leur explication est soutenue par le fait que la carcasse (au niveau rigidité) d'un pneu route, n'est pas la même qu'un pneu piste et qu'il ne faut pas descendre la pression en deça des valeurs constructeur, même pour la piste.
Ceci ne retire rien à la méthodologie de gonflage des pneus piste indiqué par Bob57.
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Je suis d'accord avec BoB57, me rappelle un elongue discussion ça tien :mrgreen , cependant cette méthodologie est faite pour ceux qui font de la piste régulièrement, qui ont tout le matériel sous la main a chaque fois et qui cherche a optimiser.
La pression 1.9 ar et 2.1 av est souvent dites pour les stage sur piste afin d'avoir des pneus moins gonflé que pour la route. La première explication de cette adaptation de la moto vers une config route est avant tout pour facilité la chauffe des pneus et également augmenter la surface en contact avec le sol. Encore expliqué par BMC il y a 15 jours. En aucun cas ils précisent que c'est optimal ni idéale.
Avec Spéciman nous faisons comme Bob depuis quelque temps, nous n'avaons pas encore fait beaucoup d'essais de variante mais c'est vraiment plus logique et plus fiable. Entre une finale B à 8h du matin et une finale A à 14h les température extérieure et de la piste sont réellement différente ;-)
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La reponse de bob57 est exact sauf que ........!!!!!!!!
Ceci n'est valable que pour les gars qui ne font de la piste avec des pneus pistes.
Quand on fait une séance de roulage il y a ceux qui viennent en moto et ceux qui viennent en remorque. Pour les premiers ne changez rien aux pressions que vous prenez sur la route trop dangeureux. Pour les second, 1 on a pas tous un compresseur sous la main (mais on peux demander aux voisin ;-) ), 2 les pneus route ne réagisse pas comme un slick. :gne
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Ce qui ne vous pose pas de souci vu que vous ne faites que des finales B :green1
J'essaie de comprendre .... Ce que tu dis en fait c'est qu'il faut résonner en pression à chaud ? Donc il faut prendre en compte les éléments qui vont jouer sur cette pression : température de la piste, niveau de pilotage etc...
Donc si le pneu piste est conçu pour travailler de manière optimum à 2.3 bars ... il faudrait en effet le "sous-gonflé" quand il fait chaud et inversement...
Un truc me chiffonne quand meme un peu : dans ma tite tete, moins ya de pression dans le pneu et plus la carcasse "travaille" sous la contrainte, et donc plus le pneu chauffe ...
Et moins on met de pression (à froid) et plus l'air va chauffer vite non ?
Bref, pour une utilisation sur piste chaude : avec moins de pression à froid dans le pneu, ne risque-t-on pas de liquéfier le pneu ? Le pneu ne va-t-il pas dépasser sa température de fonctionnement optimale ?
J'irais faire un saut sur le site que tu mentionnes ça m'a l'air bien sympa ;-) Ca fait un moment que je voulais acheter un pistolet infrarouge pour tester la température de mes pneus ! Je pense que je vais sauter le pas sous peu :trink2
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Un truc me chiffonne quand meme un peu : dans ma tite tete, moins ya de pression dans le pneu et plus la carcasse "travaille" sous la contrainte, et donc plus le pneu chauffe ...
Et moins on met de pression (à froid) et plus l'air va chauffer vite non ?
Bref, pour une utilisation sur piste chaude : avec moins de pression à froid dans le pneu, ne risque-t-on pas de liquéfier le pneu ? Le pneu ne va-t-il pas dépasser sa température de fonctionnement optimale ?
Justement à y réfléchir, ce que dit Bob paraît logique, il faudrait partir du principe qu'on se fout royalement de la pression à froid puisque, pour des pressions à froid de départ identiques, le pneu va monter à des températures de fonctionnement différentes selon le niveau de pilotage, l'état de la piste, le poids de la moto et l'âge du capitaine.. prise de tête pour que le pneu soit en température optimale lorsqu'il est chaud.
Donc en faisant la pression à chaud, on est sûr de rentrer plus facilement dans la bonne plage de fonctionnement (à condition de connaître celle-ci via l'équipement kivabien)
J'ai bon ??
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Oui, tu as gagné une paire de chaussettes en point de croix confectionnée par mes soins :green1
Oui ce que dis bob parait logique, je ne remets pas en cause la technique de prendre la pression à chaud.
Ce qui me fait bizarre c'est de dégonfler le pneu quand il fait chaud. Pneu dégonflé = carcasse qui travaille plus = pneu qui surchauffe
Mais bon je vais lire un peu de doc là dessus pour mieux piger ;-)
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A plus que le pneu chauffe moins bien, à moins qu'il se dilate plus... donc à plus que la piste est moins froide, à plus que le pneu doit être moins gonflé...
C'est clair là ?
:mrgreen
Faut partir de plus bas en pression pour pas arriver trop haut si j'ai bien compris ?
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Je pense avoir trouvé THE topic dont parle bob57, j'en suis à la page 1 sur 7, c'est très intéressant, voici le lien ;-) http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=30769&highlight=TYRE+PRESSURES
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p...tain c'est clair mais....vachement en anglais quand même ! :tarpe
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:tv quand j'ai vu le titre du post, je me suis douté que Bob57 viendrait foutre la m... :plol
Je déconne, je suis (en partie) d'accord avec Bob57 : la bonne pression des pneus doit se prendre à chaud et est fonction de la température du pneu.
La ou ça pose problème c'est pour l'aspect pratique : comment définir la bonne pression au départ d'une course si les conditions climatiques ou l'état de la piste ont changé depuis le dernier roulage??? Si tu n'as pas fait d'essais dans ces conditions précises, ça va être plus ou moins pifométré :-?
Et même si ça n'est pas pour une course, faut avoir fait des essais avant.
En plus pour ce qui est de l'ajustage de la pression du pneu à froid pour avoir la bonne pression à chaud selon la température extérieure, c'est plus compliqué qu'il n'y parait :
1) Comme l'a dit no2, la carcasse d'un pneu travaille et c'est en partie ce qui le fait chauffer. Plus la pression du pneu est importante et plus le pneu est rigide et donc moins la carcasse travaille...et donc moins le pneu monte en température :-?
2) La gomme a une température optimum de fonctionnement qui correspond à son adhérence maxi : si la température est plus basse ou plus haute il y a moins d'adhérence.
3) lors de la chauffe du pneu en roulant, il y a 2 phénomènes opposés qui vont intervenir : la montée de pression à l'intérieur du pneu qui va rigidifier la carcasse et limiter la chauffe, et les calories dissipées par l'adhérence de la gomme sur la piste qui va augmenter j'usqu'à ce que la température optimum de la gomme soit atteinte.
A un moment il va y avoir un équilibre entre ces 2 phénomènes (équilibre qui dépend aussi de la température ext :lol :idea :lol )
4) Donc pour le coup de baisser la pression du pneu à froid si il fait plus chaud c'est loin d'être évident : ça dépend de la rigidité de la carcasse, de la gomme utilisée, de l'adhérence de la piste, de la température extérieure et la température de la piste, et de la forme des nuages :mrgreen :mrgreen
=> Moralité : pour les mecs équipés et qui peuvent faire 40 000 essais, la bonne technique est de prendre la pression à chaud, pour tous les autres, avec 2,1 bars à l'avant et 1,9 bars à l'arrière ça passe (sans être les valeurs opti Bob57 :mrgreen ) et permet de ne pas se prendre la tête :kesta
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Bas voila le trio est réunis...
Il me parait plus logique de vérifier sa pression a chaud. Si a chaud on est satisfait du comportement du pneu avec par exemple 2.4 av et 2.1 arrière. Cette base me parait plus seine que les pression a froid qui vont évoluer on ne sait comment non ?
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un truc intéssant que je vais essayer de faire au prochain roulage a ledenon c'est de prendre un t infrarouge et de controler en "gros" quelque collegues qui roule et faire un tableau avec type pneu pression depart a froid a chaud,pression a l'arrivée niveau du pilote type de machine et leur temperature voir l'evolution et pourquoi pas faire une courbe :gne
en tout les cas vos hypotèses et vos post sont super intérrésant :v
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en tout les cas vos hypotèses et vos post sont super intérrésant
C'est clair que je prends plaisir à vous lire meme si je ne participe pas activment...
Merci
@+ chriss
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Bon, pour répondre à NO2 et Albator, si vous lisez les amerloques, ils disent que le phénomène de la carcasse qui travaille et qui fait augmenter la pression est beaucoup moins important en terme de résultat que l'échange de calories entre la surface du pneu et une piste brûlante.
Donc, je résume:
-il fait trés chaud, la piste est brulante, ça fait augmenter beaucoup la température de la gomme et la pression de l'air à l'intérieur du pneu, donc on dégonfle.
-le fait d'avoir dégonflé assouplit la carcasse qui travaille plus et fait à nouveau chauffer le pneu et augmente à nouveau la pression, mais moins que ce qu'on a dégonflé. Mais faudra encore un peu dégonfler.
Et voilà, de toutes façons faut dégonfler. :green1
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spécial ALBATOR: pour avoir une bonne approximation avant une course, faut utiliser les couvrantes et avoir fait des essais avant pour voir la différence entre pneus chauds avec couvrantes et pneus à la sortie de la piste.
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"ils disent que le phénomène de la carcasse qui travaille et qui fait augmenter la pression est beaucoup moins important en terme de résultat que l'échange de calories entre la surface du pneu et une piste brûlante."
là j'ai quand meme des doutes, car un pneu chauffe beaucoup, mais alors bcp plus sur piste que sur route, alors qu'il n'y a pas de raison que la piste soit plus chaude qu'une route. En plus, le caoutchouc est un isolant, alors avant de transmettre le chaleur du bitume à l'ensemble du pneu...
Par contre, l'energie accumulée par le frottement (que ce ce soit le caoutchouc sur la piste ou les frottements internes par la flexion) est souvent sous-estimée
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J'en suis à la page 4 mais j'ai du mal à trouver un moment pour lire entre ma femme, les gosses, la belle soeur, le téléphone :argh :green1 Pi t'as intéret à etre concentré quand sa parle pressions en anglais dans le texte ...
Bref j'ai bien compris le phénomène de dégonfler les pneus etc... très intéressant d'ailleus ;-) Par contre ce qui ne faut pas oublier c'est que la finalité est que le pneu soit dans la bonne plage de température. C'est cela avant tout qui va faire que le grip sera plus ou moins bon. Donc j'ai un peu de mal avec les posts des gars qui ne parlent que de pression ... Mais bon.
Jeremygaz ce serait sympa en effet de prendre des mesures. Pour que ce soit parlant il faut prendre pour chaque session les températures de l'air, de la piste, du pneu avant la session, du pneu juste au retour de la session. Faut également connaitre le niveau de pilotage des pilotes pour parfaire le tableau. Voilà ... :-d
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Bref j'ai bien compris le phénomène de dégonfler les pneus etc... très intéressant d'ailleus ;-) Par contre ce qui ne faut pas oublier c'est que la finalité est que le pneu soit dans la bonne plage de température. C'est cela avant tout qui va faire que le grip sera plus ou moins bon. Donc j'ai un peu de mal avec les posts des gars qui ne parlent que de pression ... Mais bon.
c'est parce qu'à une pression donnée correspond une température du pneu donnée (en fonction du type de pneu of course, et en simplifiant, car parfois gomme et carcasse ne sont pas homogènes).
ça prend en compte l'hypothèse qu'on est plus facilement armé d'un manomètre que d'un pistolet à infra-rouge, et qu'il est donc plus facile de mesurer pression que température.
En fait le mode opératoire pour une journée de roulage pourrait être le suivant, sur un circuit connu sur lequel on a déjà fait des essais, et donc de bons réglages suspatttes et chassis, pour ne pas tout avoir à faire en même temps:
Se munir de couvrantes, d'un mano, et d'indications sur la pression optimale à atteindre en fonction du type de pneu (ici par ex: http://www.pirelliprivateer.com/index.php ).
Mettre les couvrantes pendant 40 mns avant la première session, mesurer la pression atteinte, l'ajuster en fonction des indications.
Aller rouler, prendre les pressions en revenant de la session, le plus tôt possible, éventuellement les ajuster.
Ensuite, essayer de dégonfler jusqu'à sentir un inconvénient (flou de l'avant aux freins par ex), et regonfler à la pression immédiatement supérieure.
On obtient ainsi de bonnes indications sur le fonctionnement du pneu, et on est sûrs de mettre le max de gomme au sol!
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Pour revenir à la question de base, la bonne pression est la pression à chaud qui correspond à la température opti de la gomme.
Donc pour arriver à quelque chose il faut que tout le monde s'y mette et croiser les infos pour avoir :
Pour chaque type de pneu, à l'avant comme à l'arrière,
- La température opti de fonctionnement de la gomme
- La correspondance température opti / pression sortie de piste
- La correspondance pression sortie de piste / pression sous couvertures chauffantes (en prenant pour hypothèse qu'on a tous des couvertures qui régulent à la même température :-d )
- Les écarts constatés d'une piste à l'autre
=> avec ce genre de base de données, ça permet d'appliquer la méthode de Bob57 en partant de réglages de bases plutôt adaptés, et on gagne du temps.
Le point clé étant d'établir la correspondance température/pression à chaud.
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J'aimerais bien que ce soit "ma" méthode, mais c'est simplement un truc que Hervé, Team manager de l'ERT (équipe Kawa officielle depuis cette saison et qui a gagné le promosport 1000 l'an dernier avec E. Jonchieres) avait signalé à l'assistance lors d'une conférence que j'avais organisé avec lui l'hiver dernier à propos des réglages suspattes.
On avait tellement été étonnés par les pressions à froid qu'il employait pour les slicks Pirelli (1.7/1.5) que j'ai décidé d'approfondir le sujet et que j'ai trouvé une documentation importante sur les forums US.
Pour la correspondance température de gomme idéale/pression intérieure qu'Albator décrit à raison comme cruciale, deux choses:
-il est possible de se procurer cette indication (température idéale de fonctionnement) auprès du fabricant puis de contrôler les correspondances à l'aide d'un pistolet infra-rouge et d'un mano, ce qui est la méthode la plus pratique, à condition de disposer d'un tel pistolet
-mais la méthode empirique que j'ai décrit plus haut fonctionne aussi et demande moins de matos
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Puisque l'on parle température et que beaucoup utilisent les Pirelli, y en a t il un qui a trouvé la température préconisé pour les slick Supercorsa SBK ?
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les chiffres donnés sont généralement autour de 2.2/2.3 pour l'avant et de 1.9/2.0 pour l'arrière A CHAUD.
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Si j'ai bien suivi le forum us (pas terminé de lire encore) l'écart de pression entre le pneu froid et le pneu chaud avoisine les 10%.
Donc pour les slicks sbk ça donnerait à froid en gros 2.0 AV / 1.7 ARR comme base de départ ?
Il faut s'inscrire sur le site pirelli pour avoir accès à certaines infos, et l'accès au forum après inscription n'est pas immédiat ... snif!
Connaitrais tu la bonne température et pression à chaud des rennsports par hasard ? :green1 Idem que les anciens supercorsa j'imagine...
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en gros 300GR de plus a chaud ci tu as pas les chauffantes la moto est un peut flou sur le premier tour aprés tout rentre dans l'ordre , moi j'ai roulé 1,8 devant et 1,6 dérriere :mrgreen
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pour l'inscription, c'est assez rapide.
Pour la pression à froid, si tu n'as pas de couve, je te conseille de partir avec 2.1/1.9 à froid comme d'hab, puis de dégonfler en rentrant de ta première session, comme ça la transition ne sera pas trop brutale, tu pourras sentir la différence, et éventuellement rtevenir sur tes pas en cas de doute.
Pour les rennsport, je ne sais pas, sache que pour les anciens supercorsa ils avaient tendance à préconiser des pressions un peu supérieures à celles-là (2.4/2.2 à chaud), à cause d'une carcasse plus flexible que sur les noàuveaux pros, qui avait tendance à se déformer excessivement si pas assez gonflé.
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en gros 300GR de plus a chaud ci tu as pas les chauffantes la moto est un peut flou sur le premier tour aprés tout rentre dans l'ordre , moi j'ai roulé 1,8 devant et 1,6 dérriere :mrgreen
A froid ou à chaud? :tv
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tenez,les amis, lisez ça à propos des supercorsa/supercorsa pros (ça vient du forum pirelli privateer):
Well, I am going to start off with the basics & beginnings of this tire and we can expand from there. All of the below are from my own notes, so it may be different than what you have experienced. Please, add to this info with your own findings.
After years with the (sucecssful?) Supercorsa DOT-labled race tire, the Pro was something of a new beast when it was generally available to the club-racer in the Spring of 2005.
The old Supercorsa's did (and still do) things completely differently than Bridgestone and Michelin, and have a softish carcass that provides most people with (sometimes) too much feel. Unlike the older Michelin which turned well but was described as "vague" at full tilt, the Pirelli under really hard braking would actually fold on itself and deform just a bit -- causing racers unprepared a little fright. Coming from two strokes to four-strokes, everything was new to me at that time so this extra bit of feedback was welcome, although did reinforce my belief that diesels are in fact large race-couches. None the less, the old Supercosa was an easy to read tire with a known tire pressure range of 34-35 on the front and 32 or so on the rear, at least for my rough bumpy tracks in Colorado.
The Pro has a very slightly taller profile in the front than the Supercorsa, but has a much smaller sidewall. It was touted this provides more contact patch at full lean, and I can attest after riding Supercosas and Supercorsa Pros back to back in various race weekends in 2005. The front does indeed provide more grip at max lean angle, and the rear allowed me to get on the gas noticably earlier. The front Pro doesn't seem to deform as much under hard braking, but many of the top riders seem to prefer the Green front compound the most (including myself) not because of the compound but because of the stiffer carcass. I am told the white also shares this carcass, but with a much softer compound. I do not know if this is true or not.
Although it took my team quite a few weekends to find out, the Pros like a much lower pressure than the Supercorsas. Maybe the carcass is stiffer (which would be a good thing), but instead of 34-36 in my 600s I found I liked 32psi front and 28/9psi rear depending on the track.
At least on the 600, on cold days I actually add a few PSI to the tire to keep it from cold tearing. A cold-tearing Pireli is pretty easy to spot, and even though common sense should dictate I want to get more heat into the tire, thus "lower the pressure to solve the problem", it never seemed to work out well. Raising the pressure actually helped slow down the tearing even though there was not a terrible difference in handling. Actually, a cold tearing tire provides so litle traction that anything is better...
At least on my tracks, the Pro hates new track surfaces. I have killed a Pro rear in 8 laps at Hastings NE on a new track surface. Part of that specific problem was the ambeint/track temperature, and the other part has to do with the 2006 R6 chassis having a difficult rear end to set up. On new track surfaces, back out the rebound as far as you can stand it, then start with a slightly higher pressure to keep the surface from tearing independent of the carcass. Cold tracks that are new are the worst, but luckily they are the worst for just about all brands of tires except Bridgestones (which seem to work wellish just about everywhere, but in my opionion just don't provide the same grip of the Pirelli or Michelin. I have no idea about Dunlops...) It is interesting to note that the new generation Michelins appeared to be doing the same thing as the Pirellis on a cold new track surface.
Overall, my baseline for this tire on my 600s HOT off the track is 32psi front (~170F degrees under the surface) and 28psi rear. Slightly higher for abrasive tracks, and +2PSI front and +3PSI rear when it the ambient temperature is less than 60F degrees.
This baseline was for my 2004/5 GSXR 600, 2004/5 GSXR750, and a 2006 R6.
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Je pense que vous reconnaitrez que le niveau du post ci-dessus est quand même assez bluffant ;-)
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a froid :-l
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je suis bien content de lire ce compte rendu sur la pression des pneus..
j'ai toujours fais comme bob57 a dit : mettre la pression standard et regler pendant la serie.
--degongle , si on sent la moto trop raide et qu'on a l'impression de conduire sur des oeufs..(on est souvent mal a l'aise en sorties de virage lors des accels..pneus bien lisse...)
--gonfle : quand on sent que la moto est flou en entree de virage trajo aleatoire..(le pneu se dechiquete souvent , usure anormale)
apres le facteur de chauffe du pneus ,..temp sol ; pression a froid , reglage suspension , et façon de piloter du gars...., pneus uses/neuf...
ya beaucoup de facteurs qui joue rapidement...
:mrgreen :mrgreen
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:v
Attention il y a pression à froid et pression à froid :plol
J'explique :gne entre une pression à froid quand il fait 15° et quand il fait 28° cela donne un éccart énorme sur le résultat à chaud :plol
Donc cela confirme ce que dit Bob seul la pression à chaud est la bonne :gne
:gaz :v