Aprilia-v60
Technique V4 => Mécanique, partie cycle... V4 => Discussion démarrée par: carlo le 03 janvier, 2012, 12:53:37 12:53
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bonjour , et bonne année a tous.
a lachat de ma R , je m'étais promis de l'upgrader petit a petit en factory, aujourdui je me suis payé l'admission variable :)
je ne sais pas si je suis le premier a le faire ici, mais je vous tiendrais au courant des etape de la transformation, bien qu'il n'y a que juste une fiche a brancher , celle du moteur de ladmission à une prise inutilisé prevu a cette effet sur la rsv4 R, je ne sais pas encore laquelle exactement , mais je pense avoir une idée , ya une fiche enroulé et attaché vers larriere de la boite a air...
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Il faudra aussi l'amener chez le concess pour un changement ou mise à jour du boitier. Quand tu auras fini tes modifs R=>Factory, tu pourras nous donner le montant des frais engagés?
Raven
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Il faudra aussi l'amener chez le concess pour un changement ou mise à jour du boitier. Quand tu auras fini tes modifs R=>Factory, tu pourras nous donner le montant des frais engagés?
Raven
et ca sera gratuit pour la mise a jour en "factory" mon concess ne me fait pas payer les diagnostic.
je recois le colis la semaine prochaine.... avec les fetes ca coince un peu niveau international...
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L'ecu d'orgjne accepte la map race factory ?
Oui Thomas, sans aucun problème;
Lorsque je suis allé chercher ma factory APRC sur Nantes, l'écu a cramé lors du débridage.
Pour que je puisse rentrer d'in ch'Nord, le concess m'a monté un écu de "R".
A mon retour, il m'a suffit de reprogrammer l'écu avec la dernière map de factory ( celle du 07/12/12 ) et hop, le tour était joué ;D
J'en profite pour dire que la différence de patate de 5 à 9000 tr/mn et impressionnante ??? :P
Par-contre, je suis curieux de savoir comment, et à quel prix me procurer l'admission variable - j'ai mon meilleur pote qui vient d'acheter une R Aprc de 2011 ;)
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le colis me sera livré cette semaine ! il faut que je j'anticipe et que je demande a mon concess de commancer a telecharger la map race factory...
- pensez vous qu'il lai deja dans son ordinateur , en telechargeant celle de la "R" peu etre que tout est venu ensemble ?
- comment etre sure que ladmission variable marchera, si on le voit pas fonctionner ? etant donner qu'il nya pas de code defaut au TDB si il marche pas. (source AF1) ?
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Bonne question ! ??? ^-^
- Tu devrais sentir la différence (?)
- Tu peux passer une caméra endoscope par une des entrées d'air, filtre à air retiré ou entre-ouvert. Tu remontes tout provisoirement et tu testes, moto statique. A défaut d'endoscope, tu peux fixer (solidement!) une mini caméra dans la boîte à air et éclairer fortement par les entrées d'air, filtre air retiré. :P
- Demande à ton mécano si Aprilia ne propose pas un moyen de contrôler cela, moto en marche.
PS:
- Pour le téléchargement de la map, aucune idée mais cela ne doit pas prendre 1h!?
- Du coup, tu va mettre la toute dernière map Factory APRC de cet automne 2011?
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Possibilité de démarrer et faire tourner la brèle réservoir levé?
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Salut,
la grosse différence n'est peut être pas entre RSV4-R et RSV4-Factory.....mais plutôt entre les premières version 2009/2010 et les 2011 APRC.
En lisant les posts sur ce forums avec les différents passages au banc.....il m'a semblait qu'il y avait 10cv entre les 2 millésimes
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la grosse différence n'est peut être pas entre RSV4-R et RSV4-Factory.....mais plutôt entre les premières version 2009/2010 et les 2011 APRC. (...)
Je ne vais pas tarder à la vérifier car je compte commander une Factory APRC dès que la maison Aprilia me confirme que j'aurais les nouveaux coloris... et je ne manquerai pas de la passer sur le même banc où j'ai passé ma Factory 2010 en 08/2011. 8)
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-Tu peux passer une caméra endoscope par une des entrées d'air,
- Du coup, tu va mettre la toute dernière map Factory APRC de cet automne 2011?
- ou je vais trouver ca moi ? je vais essayer de fixer ma go pro a linterieur , faut que je trouve un moyen declairer dans la boite a air .... ca pourra etre marrant de voir le bidule en fonctionnement 8)
- je vais mette la nouvelle map factory mai la RACE !!
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reservoir levé oui , mais boite a air ouverte je pense pas ?!! sur la boite a air ya une grosse etiquette ecrité danger ne jamais demarrer la brele boite a air ouverte , presurized injection... un truc comme ca , et sur le couvercle de la boite a air ya des injecteurs donc jsai pas....
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Oui, il y a les injecteurs en haut du couvercle de la boite à air et aussi une durite rigide qui leur apporte l'essence. Impossible de lever le couvercle avec tout ça branché. ??? :)
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la video cest pour si ca marche quand ladmission variable sera brancher :) pour voir si le concess ma bien mi la map factory race.
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Je ne pense pas, car la connectique est là. Le moteur est dans le système d'admission variable. Après, sur l'ECU, ce n'est qu'un logiciel et une sortie électrique.
Dans son kit Carlo a t'il ce boitier en plus des moteurs et des pipes d'admission ? Sur ma V4R je n'ai pas cet ECU
(http://img21.imageshack.us/img21/2856/interfacepipe.jpg)
(http://img818.imageshack.us/img818/2047/moteurpipe.jpg)
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oui jai bien commandé ce petit boitier aussi.
bon le colis est arrivé a la poste , mais il est bloqué en douane (normal) jai apporté la facture ce matin zu service de douane de la poste et jespere qu'il me le livreront vite.
et jai reflechi a une idee pour filmer dans la boite a air : je vais laisser une petite lampe a led allumé de dans bien fixé avec une attache de ma gopro.
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alors , je ne vous ai pas oublié , j'ai eu beaucoup de boulot ces derniers temps , j'essai de monté ca ce week end....
entre temp jai eu ce soucis en rapport avec la modif :
http://www.aprilia-v60.com/index.php?topic=262698.0
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voila , jai enfin installé ladmission variable ! alors je sais toujours pas si ca fonctionne , cat cest impossible dinstaller une lampe et une camera dans la boite a air avec tout le matos dedans , alors je reflechi encore à comment je peux faire pour savoir si ladmission se lève et se baisse comme il devrait le faire.
en plus je peux pas tester sur la route car jai un probleme de "capteur de position daccelerateur connecteur bleu" qui me donne un voyant waring avec le message "urgent service" voir le sujet :
voici quelques photos :
le boitier qui commande le matos :
(http://img802.imageshack.us/img802/746/17061426.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/802/17061426.jpg/)
la fiche à laquelle se branche le boitier :
(http://img195.imageshack.us/img195/2043/65036494.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/195/65036494.jpg/)
la boite a air avec les cornet dorigine (fixe) :
(http://img7.imageshack.us/img7/2962/72120874.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/7/72120874.jpg/)
(http://img13.imageshack.us/img13/2962/62886041.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/13/62886041.jpg/)
la base du systeme :
(http://img859.imageshack.us/img859/5323/63913020.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/859/63913020.jpg/)
(http://img543.imageshack.us/img543/874/32367558.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/543/32367558.jpg/)
(http://img193.imageshack.us/img193/4245/83546774.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/193/83546774.jpg/)
et la je m'apprete a mettre le haut du systeme, et le portable seteint...plus de batterie :
(http://img269.imageshack.us/img269/1645/29263252.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/269/29263252.jpg/)
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une solution hyper simple pou savoir si ca fonctionne.
tu met un collier riselant sur une des tiges, évidement tu serre pas comme une brute, tu le met en position fermée, tu va rouler, dès que l'admission va s'ouvrir /fermer le collier changera forcement de position.
tu rentre, tu redémonte et tu regade s'il est encore au même endroit ;)
comme pour mesurer ta longueur de course de fourche ;)
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impossible car une fois tout le systeme monté , il nya aucune tige apparente. il y a des ressort sur les tige .jai eu cette idee mais pas bonne !
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tu peut faire une marque avec un feutre sur une zone de frotement .
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Le systeme est facile A controler avec le nAvigator
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Le systeme est facile A controler avec le nAvigator
ah oui ? comment ?
jai pu tester aujourdui et je vous fais part de mes impression , jespere que je ne suis pas influencer par le faite de savoir que jai rajouter quelque chose .....:
alors je sens la moto plus souple , la monté en regime se fait moins violemment mais plus efficacement, le mi regime a lair plus plein en faite, cest dur a expliqué , il pleut en ce moment chez moi donc jai pas pu tester tres haut dans les tour, je ferai ca ce week end si il fait beau.
voici la suite des photos (hier telephone dechargé) :
(http://img717.imageshack.us/img717/1491/72772821.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/717/72772821.jpg/)
(http://img850.imageshack.us/img850/8027/33685147.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/850/33685147.jpg/)
tu peut faire une marque avec un feutre sur une zone de frotement .
la hauteur de levée des cornet est de 2/3 cm a peine , et sur la tige où je pourrait faire une marque au feutre est pourvu d'un ressort , donc pas possible , en plus il ny a pas de contact entre la tige et la piece :
(http://img36.imageshack.us/img36/6056/37535501.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/36/37535501.jpg/)
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mets de la graisse là où tu a mis les repaires , si ça monte ça va l'enlever .
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ok je le ferai la prochaine fois que jouvrirai pour controler si tout reste en place, je lai fait aujourdui , donc je verifirai dimanche (peu etre).
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alors quel est le fonctionnement de l'admission variable ? les cornet se leve a bas ou à haut regime ?
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Il me semble que
les cornets se lèvent a haut régime et sont baissé a bas régime. Cela favorise le couple en bas et la puissance en haut.
Je me corrige, plus les cornets sont longs, plus cela favorise le couple et inversement, si ils se raccourcissent, cela favorise la puissance.
Ceux de ta R étaient dans la même position que l'admission variable quand elle est levé ou quand elle est en bas?
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les cornet variables ont la meme hauteur que les cornet fixe oui. quelqu'un peut confirmer la facon dont se leve les cornets ?
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Il me semble que les cornets se lèvent a haut régime et sont baissé a bas régime. Cela favorise le couple en bas et la puissance en haut.
Ceux de ta R étaient dans la même position que l'admission variable quand elle est levé?
hummm ! un conduit long favorise le couple, un conduit court les hauts regimes non ?
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Je crois que tu as raison Yaya, c'est toujours ce que j'ai entendu et lu.
L'admission variable permet d'augmenter la longueur des cornets à partir d'un certain régime moteur et d'avoir un couple plus homogène même en haut (plutôt qu'une chute qui laisse place à la puissance).
Ca donne un moteur qui tracte fort plus longtemps.
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Je crois que tu as raison Yaya, c'est toujours ce que j'ai entendu et lu.
L'admission variable permet d'augmenter la longueur des cornets à partir d'un certain régime moteur et d'avoir un couple plus homogène même en haut (plutôt qu'une chute qui laisse place à la puissance).
Ca donne un moteur qui tracte fort plus longtemps.
Mea culpa, je vous ai induit en erreur.
Apres recherche, plus les cornets sont long plus cela favorise le couple. :-[
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BiWolf, c'est l'inverse:
Un cornet d'admission long accroît le couple et améliore la réponse du moteur en accélérant le flux d’air dans la chambre de combustion à bas régime. A haut régime, le cornet descend (donc se raccourcit) afin de favoriser le remplissage à haut régime. En résumé ce système permet d’optimiser les performances du moteur sur toute sa plage des régimes d’utilisation.
C'est une histoire de fréquence/résonance par rapports aux soupapes...
Les avantages sont multiples :
Pollution et consommation moindre, amélioration de la puissance, du couple et meilleur agrément de conduite.
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Donc à hauts régimes, on diminue volontairement le couple ? Je pensais qu'au contraire le but était d'augmenter le couple en haut (là où il a tendance à s'effondrer en temps normal)...
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Il ne faut pas penser ainsi... Un cornet long ne va pas augmenter le couple à haut régime. Justement, le couple s'effondre à haut régime à cause du mauvais remplissage du moteur, en partie à cause des cornets longs.
Il faut penser:
- Cornets courts = bon pour les hauts régimes;
- Cornets longs = bon pour les bas régimes.
=> Cornets de longueur variable permet de concilier les 2.
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Donc à hauts régimes, on diminue volontairement le couple ? Je pensais qu'au contraire le but était d'augmenter le couple en haut (là où il a tendance à s'effondrer en temps normal)...
bin en général on cherche la puissance pour la vitesse et le couple pour les reprises
donc logiquement, puissance a haut régime accrue avec les cornets courts pour la vitesse de pointe, et cornets longs a bas et mi-régimes pour le couple et donc accélération / reprises
non? ;)
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Je pensais que le but justement était d'avoir un moteur plein partout, même en haut
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Donc à haut régime les cornets mobiles sont en haut
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a mon avis , quand les cornet mobiles sont en haut, ils reduisent la longueur des cornets (fixe) car il se créé une faille a mi longueur et lair s'engouffre par cette faille.
je me trompe ?
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le systeme ressemble plus en effet à celui du VMAx
http://www.youtube.com/watch?v=RDz1Xx8TQWI
qu'a celui de ce dragster
http://www.youtube.com/watch?v=JMVioC2XGO0
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a mon avis , quand les cornet mobiles sont en haut, ils reduisent la longueur des cornets (fixe) car il se créé une faille a mi longueur et lair s'engouffre par cette faille.
je me trompe ?
Non tu ne te trompes pas, c'est à peu prés ça
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(http://img687.imageshack.us/img687/8877/20120131145256.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/687/20120131145256.jpg/)
(http://img28.imageshack.us/img28/2092/20120131145210.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/28/20120131145210.jpg/)
(http://img856.imageshack.us/img856/744/20120131145221.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/856/20120131145221.jpg/)
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Carlo, est ce que tu as essayé de juste mettre le contact mais sans démarrer pour voir si à tout hasard ils bougent ou pas tes cornets?
Et vu la puissance du jet, peut être que juste en positionnant le couvercle de la baa avec une cale pour qu'il ne soit pas complètement fermé (comme ça tu peux regarder par l'espace ainsi créé), tu peux faire tourner le moteur en statique?
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Au fait, tu retires bien (vers l'extérieur de la boîte à air) le câble de l'admission variable, une fois la boîte fermée? (car sinon, il fait une boucle à l'intérieur, pouvant perturber l'injection supérieure).
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Carlo, est ce que tu as essayé de juste mettre le contact mais sans démarrer pour voir si à tout hasard ils bougent ou pas tes cornets?
Et vu la puissance du jet, peut être que juste en positionnant le couvercle de la baa avec une cale pour qu'il ne soit pas complètement fermé (comme ça tu peux regarder par l'espace ainsi créé), tu peux faire tourner le moteur en statique?
- oui jai essayé , ca ne bouge , seulement les papillons souvre et referme aussi sec.
- et oui je vais eesayer cette solution la prochaine fois que je demonte.
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Au fait, tu retires bien (vers l'extérieur de la boîte à air) le câble de l'admission variable, une fois la boîte fermée? (car sinon, il fait une boucle à l'intérieur, pouvant perturber l'injection supérieure).
oui tu peux pas oublié , le haut du systeme s'emboite dans le couvercle de la boite a air , donc ya aucun risque que le cable traine...
(http://img407.imageshack.us/img407/1985/42519206.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/407/42519206.jpg/)
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je vien au nouvelle de cette modif????? ça marche ou pas?
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Je remonte ce sujet qui m’intéresse, enfin surtout la partie theorique concernant la partie resonnance.
Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur, jusqu'a la soupape. En effet, par ce biais, on arrive a mettre plus d'air dans le moteur. C'est aujourd'hui ce qui permet d'avoir des remplissage superieur a 1 sans recourir a la suralimentation.
Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. On a donc une operation simple a resoudre, mais elle n'est valable que pour un regime moteur particulier.
Avoir des conduits d'admission variable permet de profiter de cette onde de choc
Ca c'est la belle histoire.
On voit donc que la longueur du conduit influe sur le remplissage, et que avec on est mieux que sans. Plus le conduit d'admission est long, plus l'onde de choc met du temps a faire son aller-retour. Un conduit d'admission plus long va donc favorser les tour moteur plus lent (donc les moyens regimes).
Et je vois trop sonvent dire couple vs puissance. Ne pas oublier que couple et puissance sont lies, parlez plutot de couple a haut et moyen regime...
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Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur (...)
L'onde repart en sens inverse lorsqu'elle débouche sur une section libre, non? Elle s'arrête juste à la limite du cornet, non?
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Merci pour ces précisions.
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Je remonte ce sujet qui m’intéresse, enfin surtout la partie theorique concernant la partie resonnance.
Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur, jusqu'a la soupape. En effet, par ce biais, on arrive a mettre plus d'air dans le moteur. C'est aujourd'hui ce qui permet d'avoir des remplissage superieur a 1 sans recourir a la suralimentation.
Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. On a donc une operation simple a resoudre, mais elle n'est valable que pour un regime moteur particulier.
Avoir des conduits d'admission variable permet de profiter de cette onde de choc
Ca c'est la belle histoire.
On voit donc que la longueur du conduit influe sur le remplissage, et que avec on est mieux que sans. Plus le conduit d'admission est long, plus l'onde de choc met du temps a faire son aller-retour. Un conduit d'admission plus long va donc favorser les tour moteur plus lent (donc les moyens regimes).
Et je vois trop sonvent dire couple vs puissance. Ne pas oublier que couple et puissance sont lies, parlez plutot de couple a haut et moyen regime...
Il y a pas mal d'erreurs dans ce que tu dis..........
Lorsque la soupape d'admission s'ouvre c'est une dépression qui se crée,non une surpression.
On est en fin de phase d'échappement, on utilise d'ailleurs cette dépression (optimisée par le dessin de l'échappement) pour commencer la phase d'admission en débutant l'ouverture de la soupape d'admission alors que la soupape d'échappement n'est pas totalement fermée.
C'est ce qu'on appelle le "croisement" sur un diagramme de distribution.
Nous sommes sur un 4 temps, quand la soupape d'admission se "réouvre" le moteur a fait 2 tours pas 1...
Mais si on se lance dans l'explication des phases d'admission et d'échappement d'un 4 temps et des phénomènes d'ondes de pression et dépression voir de contre pression qui les accompagnent, on va être hors sujet....très long et très ennuyeux :'(
Pour faire simple (très très simple), disons que l'on fait varier l'"inertie" de la colonne d'air située dans les cornets en jouant sur son volume ( cornets plus longs = + de volume = plus d'inertie) pour assurer le meilleur remplissage à tous les régimes.
Toujours de manière "très simple".
A bas régime de rotation du moteur on va favoriser une colonne d'air avec beaucoup d'"inertie" pour avoir le meilleur remplissage possible .Et oui votre soupape d'admission est encore ouverte alors que votre piston a passé son PMB et commence à remonter ( donc "théoriquement" refoule) .
Mais l'"inertie" plus importante de la colonne d'air va permettre que la phase de remplissage se fasse au delà du PMB.
Le faible régime de rotation du moteur le permet.
Passé un certain régime et encore plus à très haut régime ce n'est plus la même chose.
La priorité c'est que la colonne d'air "suive le rythme" et là plus question d'inertie importante.
La colonne d'air doit "réagir" instantanément !!!!
Le moteur a besoin d'air avant tout au bon moment et tant pis pour la phase de remplissage au delà du PMB .
Et quand on veut encore optimiser tout ça on fait un moteur à distribution variable. :D
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Ok pour l'onde de dépression. Ça a tilte cette nuit en y repensant. Le fait est qu'une onde ne se reflète pas dans une boite a air mais s'inverse. Apres, chacun sa façon d'expliquer la chose. Moi je ne parle que du phénomène de la résonance acoustique d'admission, phénomène acoustique vibratoire, pas d'inertie, qui est un autre facteur, lui aussi dépendant du volume de la tubulure, et de celui de la boite a air. C'est toujours une affaire de compromis, et c'est sur ce genre de chose qu'on modifie un moteur pour être plus rond ou plus puissant, de même que sur les cames.
Edit: je me permet de citer wikipedia:
"La résonance de Helmholtz peut être utilisée pour améliorer le remplissage en air des moteurs à combustion interne. Les concepteurs de moteur peuvent exploiter la résonance du système formé des tubulures d'admission et du collecteur d'admission. Autour d'un régime moteur choisi par le concepteur, le cycle d'ouverture-fermeture de la soupape d'admission et l'aspiration périodique qui s'ensuit va exciter la résonance de sorte à ce que la surpression dans la chambre de combustion intervienne au moment de la fermeture de la soupape d'admission. Ainsi, en travaillant la géométrie des tubulures d'admission (longueur, diamètre) ou bien en introduisant un plenum de résonance spécialement conçu à cet effet dans la ligne d'admission, il est possible d'améliorer le rendement volumétrique d'un moteur à bas régime."
http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9sonance_de_Helmholtz
Pour le reste il y certes quelques erreur de grammaires, dispersés ça et la pour picoter les pinailleurs. Je pense que les intéressés se renseigneront d'eux même.
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Sauf que tu dis exactement l'inverse de ce qui est dis dans l'extrait de Wikipédia......
Je te cite : "Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air. "
Je ne parle pas des "fautes" de grammaire (encore que), mais bien du fond.......
Il n'y a jamais eu d'"onde de choc" qui sort du cylindre et parcours le conduit d'admission.... pour arriver dans la boite à air.
La "résonance" dont il est question est celle des ondes de pression et de dépression ( rien à voir avec l'acoustique et les sons ) qui règnent dans la boite à air en fonction de la dépression crée par le moteur (piston en phase descendante et soupape d'admission ouverte) et de la pression de l'air qui y rentre par les entrées d'air.
Le but est de mieux remplir le moteur pas que la boite à air fasse un "joli" son.
Et comme je l'ai expliqué de manière "simpliste", en parlant "d'inertie" ( donc celle de la colonne d'air à laquelle s'ajoute une onde de pression provenant elle aussi de la boite à air, donc dans le sens boite à air =>cornets=> cylindre) cela permet de prolonger la phase de remplissage et l'ouverture de la soupape d'admission au delà du PMB.
Donc au moment où le piston commence déjà à remonter et donc théoriquement entrer en phase de compression.
Je te cite encore :"Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. "
là , nous ne sommes pas dans la "faute de grammaire"......t'as peut être confondu "tour" et "cycle" ?
Sans compter que sur un multi-cylindre , lorsque la même soupape d'admission se rouvre,il y a eu entre temps un paquet d'ondes de "pression-dépression" dans la boite à air .........et de fortes chances que l'onde de pression utilisée ait été générée par un des autres cylindres......
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Salut,
Nan, c'est pas une question de court ou long, c'est une question de bonne longueur pour un régime donné.
En gros quand une soupape se ferme elle envoi une onde en pression. Quand une onde en pression arrive dans un milieu ouvert une autre repart dans l'autre sens, mais en dépression cette fois-ci. Quand une onde en pression arrive dans un milieu fermé elle repart dans l'autre sens en pression.
Le jeu est d'avoir:
- à l'échappement une onde en dépression qui arrive à la soupape quand celle-ci est ouverte, ça favorise le vidage de la chambre.
- à l'admission une onde en pression qui arrive quand la soupape est ouverte, ça favorise le remplissage.
L'exemple type est le train:
Quand on pousse le premier wagon , ils vont tous se pousser les uns après les autres (une onde en pression pousse tous les wagons).
Si le dernier wagon n'a rien derriere lui (milieu ouvert), il va avancer puis "tirer" les autres wagons les uns après les autres (c'est l'onde en dépression qui repart).
Si le dernier wagon est contre un mur (milieu fermé), il va repousser les autres dans l'autre sens (onde en pression qui repart)
L'accord est trouvé pour un régime donné, car les longueurs des admissions et échappements sont fixes.
L'interêt d'une admission à longueur variable est de conserver l'accord sur une plage de régime.
Ouala, a++!
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Salut,
Nan, c'est pas une question de court ou long, c'est une question de bonne longueur pour un régime donné.
Ouala, a++!
J'ai un peu de mal à saisir la nuance ;)
Un peu comme l' entraîneur de vélo de mon fils à qui il voulait vendre une paire de roues d'occasion , et auquel je demandais si elles roulaient bien.
Qui m'avait répondu : "pas de problème, elles touchent parterre" :(
Pour un même moteur et pour ne parler que des cornets ou des pipes .
Il est néanmoins admis que des cornets ou pipes d'admission courtes favorisent le remplissage à hauts régimes au détriment des bas régimes et que des cornets ou pipes d'admission longues sont favorables à un bon remplissage à bas régimes au détriment des hauts régimes.
C'est bien évidemment l'intérêt des "admissions variables" de ne pas avoir à faire un choix "courts" "longs" ou "moyens", qui ne sera qu'un compromis dans le cas du "moyen".
C'était particulièrement flagrant à l'époque des 2 temps, très sensibles à tous ces phénomènes d'ondes de pression et de contre pression.
Au delà de toutes les autres caractéristiques moteur qui leurs étaient propres (monocylindre, diagramme moteur favorisant le couple) les motos de trial se distinguaient par des pipes d'admission plus longues favorisant le couple, que les 2 temps à vocation sportives recherchant avant tout la puissance max....aux pipes beaucoup plus courtes.
Je parle bien sûr des 2 temps avant les "boites à clapets".
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J'ai bien précisé "pour un régime donné" :)
Il en est de même pour l'amalgame classique puissance / couple. La puissance n'est autre que le produit du couple par le régime moteur.
Donc à couple égal un moteur qui prends plus de tours sera plus puissant...
A l'admission le cycle est:
- la soupape se ferme, une onde part en pression
- elle arrive à la boite à air, elle repart en dépression
- elle doit arriver en dépression sur la soupape fermée, elle repart en dépression
- elle arrive à la boite à air, elle repart en pression
- si tout va bien elle arrive au moment où la soupape est ouverte
Après faut mettre en relation la vitesse de l'onde avec le temps entre 2 ouvertures de soupapes. A mon avis il faut plus de 2 A/R entre 2 ouvertures, à calculer :p
+ tous les pb parasites (température, déperdition, etc)
C'est pas vraiment une question de longueur absolue d'admission. C'est plutôt un calcul fonction de la synchro entre l'ouverture des soupapes, le retour des ondes et le nombre de cycles nécessaire à ladite synchro.
Ensuite, il est probable que le nombre de cycles soit défini et qu'on puisse peu jouer sur les longueurs (on va pas faire un échappement de 30m ni une admission de 15...).
Faudrait calculer la longueur d'une admission et un échappement idéal, je crois que j'avais les formules qque part dans un bouquin sur la préparation des moteurs. Ou ça doit se trouver sur le net.
Ensuite en jouant uniquement sur la longueur on devrait bien voir l'impact sur le régime. Curieux de voir à nombre de cycles fixe l'impact de rajouter ou enlever 5cm par exemple.
a++!