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[Olivier TFE]

BiWolf, c'est l'inverse:

Un cornet d'admission long accroît le couple et améliore la réponse du moteur en accélérant le flux d’air dans la chambre de combustion à bas régime. A haut régime, le cornet descend (donc se raccourcit) afin de favoriser le remplissage à haut régime. En résumé ce système permet d’optimiser les performances du moteur sur toute sa plage des régimes d’utilisation.

C'est une histoire de fréquence/résonance par rapports aux soupapes...

Les avantages sont multiples :
Pollution et consommation moindre, amélioration de la puissance, du couple et meilleur agrément de conduite.

[Biwolf]

Donc à hauts régimes, on diminue volontairement le couple ? Je pensais qu'au contraire le but était d'augmenter le couple en haut (là où il a tendance à s'effondrer en temps normal)...

[Olivier TFE]

Il ne faut pas penser ainsi... Un cornet long ne va pas augmenter le couple à haut régime. Justement, le couple s'effondre à haut régime à cause du mauvais remplissage du moteur, en partie à cause des cornets longs.

Il faut penser:
- Cornets courts = bon pour les hauts régimes;
- Cornets longs = bon pour les bas régimes.
=> Cornets de longueur variable permet de concilier les 2.

[Nuno]

Donc à hauts régimes, on diminue volontairement le couple ? Je pensais qu'au contraire le but était d'augmenter le couple en haut (là où il a tendance à s'effondrer en temps normal)...

bin en général on cherche la puissance pour la vitesse et le couple pour les reprises

donc logiquement, puissance a haut régime accrue avec les cornets courts pour la vitesse de pointe, et cornets longs a bas et mi-régimes pour le couple et donc accélération / reprises

non?

[Biwolf]

Je pensais que le but justement était d'avoir un moteur plein partout, même en haut

[Pilou]

Donc à haut régime les cornets mobiles sont en haut

[carlo]

a mon avis , quand les cornet mobiles sont en haut, ils reduisent la longueur des cornets (fixe) car il se créé une faille a mi longueur et lair s'engouffre par cette faille.

je me trompe ?

[ylecadet]

le systeme ressemble plus en effet à celui du VMAx
http://www.youtube.com/watch?v=RDz1Xx8TQWI

qu'a celui de ce dragster
http://www.youtube.com/watch?v=JMVioC2XGO0

[Pilou]

a mon avis , quand les cornet mobiles sont en haut, ils reduisent la longueur des cornets (fixe) car il se créé une faille a mi longueur et lair s'engouffre par cette faille.

je me trompe ?

Non tu ne te trompes pas, c'est à peu prés ça

[carlo]

[Pilou]

Carlo, est ce que tu as essayé de juste mettre le contact mais sans démarrer pour voir si à tout hasard ils bougent ou pas tes cornets?
Et vu la puissance du jet, peut être que juste en positionnant le couvercle de la baa avec une cale pour qu'il ne soit pas complètement fermé (comme ça tu peux regarder par l'espace ainsi créé), tu peux faire tourner le moteur en statique?

[Olivier TFE]

Au fait, tu retires bien (vers l'extérieur de la boîte à air) le câble de l'admission variable, une fois la boîte fermée? (car sinon, il fait une boucle à l'intérieur, pouvant perturber l'injection supérieure).

[carlo]

Carlo, est ce que tu as essayé de juste mettre le contact mais sans démarrer pour voir si à tout hasard ils bougent ou pas tes cornets?
Et vu la puissance du jet, peut être que juste en positionnant le couvercle de la baa avec une cale pour qu'il ne soit pas complètement fermé (comme ça tu peux regarder par l'espace ainsi créé), tu peux faire tourner le moteur en statique?

- oui jai essayé , ca ne bouge , seulement les papillons souvre et referme aussi sec.
- et oui je vais eesayer cette solution la prochaine fois que je demonte.

[carlo]

Au fait, tu retires bien (vers l'extérieur de la boîte à air) le câble de l'admission variable, une fois la boîte fermée? (car sinon, il fait une boucle à l'intérieur, pouvant perturber l'injection supérieure).

oui tu peux pas oublié , le haut du systeme s'emboite dans le couvercle de la boite a air , donc ya aucun risque que le cable traine...

[popovski69]

je vien au nouvelle de cette modif?? ça marche ou pas?

[greg_p]

Je remonte ce sujet qui m’intéresse, enfin surtout la partie theorique concernant la partie resonnance.
Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur, jusqu'a la soupape. En effet, par ce biais, on arrive a mettre plus d'air dans le moteur. C'est aujourd'hui ce qui permet d'avoir des remplissage superieur a 1 sans recourir a la suralimentation.

Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. On a donc une operation simple a resoudre, mais elle n'est valable que pour un regime moteur particulier.
Avoir des conduits d'admission variable permet de profiter de cette onde de choc
Ca c'est la belle histoire.

On voit donc que la longueur du conduit influe sur le remplissage, et que avec on est mieux que sans. Plus le conduit d'admission est long, plus l'onde de choc met du temps a faire son aller-retour. Un conduit d'admission plus long va donc favorser les tour moteur plus lent (donc les moyens regimes).

Et je vois trop sonvent dire couple vs puissance. Ne pas oublier que couple et puissance sont lies, parlez plutot de couple a haut et moyen regime...

[Pilou]

Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur (...)

L'onde repart en sens inverse lorsqu'elle débouche sur une section libre, non? Elle s'arrête juste à la limite du cornet, non?

[Olivier TFE]

Merci pour ces précisions.

[TAÏMYR]

Je remonte ce sujet qui m’intéresse, enfin surtout la partie theorique concernant la partie resonnance.
Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air.
Cette boite air est une resonnateur, il reflete cette onde de choc qui revient vers le moteur, jusqu'a la soupape. En effet, par ce biais, on arrive a mettre plus d'air dans le moteur. C'est aujourd'hui ce qui permet d'avoir des remplissage superieur a 1 sans recourir a la suralimentation.

Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. On a donc une operation simple a resoudre, mais elle n'est valable que pour un regime moteur particulier.
Avoir des conduits d'admission variable permet de profiter de cette onde de choc
Ca c'est la belle histoire.

On voit donc que la longueur du conduit influe sur le remplissage, et que avec on est mieux que sans. Plus le conduit d'admission est long, plus l'onde de choc met du temps a faire son aller-retour. Un conduit d'admission plus long va donc favorser les tour moteur plus lent (donc les moyens regimes).

Et je vois trop sonvent dire couple vs puissance. Ne pas oublier que couple et puissance sont lies, parlez plutot de couple a haut et moyen regime...

Il y a pas mal d'erreurs dans ce que tu dis..........
Lorsque la soupape d'admission s'ouvre c'est une dépression qui se crée,non une surpression.
On est en fin de phase d'échappement, on utilise d'ailleurs cette dépression (optimisée par le dessin de l'échappement) pour commencer la phase d'admission  en débutant l'ouverture de la soupape d'admission alors que la soupape d'échappement n'est pas totalement fermée.
C'est ce qu'on appelle le "croisement" sur un diagramme de distribution.

Nous sommes sur un 4 temps, quand la soupape d'admission se "réouvre" le moteur a fait 2 tours pas 1...


 Mais si on se lance dans l'explication des phases d'admission et d'échappement d'un 4 temps et des phénomènes d'ondes de pression et dépression voir de contre pression qui les accompagnent, on va être hors sujet....très long et très ennuyeux 

Pour faire simple (très très simple), disons que l'on fait varier l'"inertie" de la colonne d'air située dans les cornets en jouant sur son volume ( cornets plus longs = + de volume = plus d'inertie) pour assurer le meilleur remplissage à tous les régimes.

Toujours de manière "très simple".
A bas régime de rotation du moteur on va favoriser une colonne d'air  avec beaucoup d'"inertie" pour avoir le meilleur remplissage possible .Et oui votre soupape d'admission est encore ouverte alors que votre piston a passé son PMB et commence à remonter ( donc "théoriquement" refoule) .
Mais l'"inertie" plus importante de la colonne d'air va permettre que la phase de remplissage se fasse au delà du PMB.
Le faible régime de rotation du moteur le permet.



Passé un certain régime et encore plus à très haut régime ce n'est plus la même chose.
 La priorité c'est que la colonne d'air "suive le rythme" et là plus question d'inertie importante.

La colonne d'air doit "réagir" instantanément !!!!

Le moteur a besoin d'air avant tout au bon moment  et tant pis pour la phase de remplissage au delà du PMB .

Et quand on veut encore optimiser tout ça on fait un moteur à distribution variable. 

[greg_p]

Ok pour l'onde de dépression. Ça a tilte cette nuit en y repensant. Le fait est qu'une onde ne se reflète pas dans une boite a air mais s'inverse. Apres, chacun sa façon d'expliquer la chose. Moi je ne parle que du phénomène de la résonance acoustique d'admission, phénomène acoustique vibratoire, pas d'inertie, qui est un autre facteur, lui aussi dépendant du volume de la tubulure, et de celui de la boite a air. C'est toujours une affaire de compromis, et c'est sur ce genre de chose qu'on modifie un moteur pour être plus rond ou plus puissant, de même que sur les cames.

Edit: je me permet de citer wikipedia:
"La résonance de Helmholtz peut être utilisée pour améliorer le remplissage en air des moteurs à combustion interne. Les concepteurs de moteur peuvent exploiter la résonance du système formé des tubulures d'admission et du collecteur d'admission. Autour d'un régime moteur choisi par le concepteur, le cycle d'ouverture-fermeture de la soupape d'admission et l'aspiration périodique qui s'ensuit va exciter la résonance de sorte à ce que la surpression dans la chambre de combustion intervienne au moment de la fermeture de la soupape d'admission. Ainsi, en travaillant la géométrie des tubulures d'admission (longueur, diamètre) ou bien en introduisant un plenum de résonance spécialement conçu à cet effet dans la ligne d'admission, il est possible d'améliorer le rendement volumétrique d'un moteur à bas régime."

http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9sonance_de_Helmholtz

Pour le reste il y certes quelques erreur de grammaires, dispersés ça et la pour picoter les pinailleurs. Je pense que les intéressés se renseigneront d'eux même.

[TAÏMYR]

Sauf que tu dis exactement l'inverse de ce qui est dis dans l'extrait de Wikipédia......

Je te cite : "Ce qu'il se passe quand un moteur tourne, les soupapes d'admission s'ouvre a un moment bien precis, et la pression dans le cylindre etant tres importante, une onde de choc (une surpression) sort du cylindre et parcoure le conduit d'admission.
Cette onde voyage a la vitesse du son, et arrive dans la boite a air. "

Je ne parle pas des "fautes" de grammaire (encore que), mais bien du fond.......

Il n'y a jamais eu d'"onde de choc" qui sort du cylindre et parcours le conduit d'admission.... pour arriver dans la boite à air.

La "résonance" dont il est question est celle des ondes de pression et de dépression ( rien à voir avec  l'acoustique et les sons ) qui règnent dans la boite à air en fonction de la dépression crée par le moteur (piston en phase descendante et soupape d'admission ouverte) et de la pression de l'air qui y rentre par les entrées d'air.



Le but est de mieux remplir le moteur pas que la boite à air fasse un "joli" son.

Et comme je l'ai expliqué de manière "simpliste", en parlant "d'inertie" ( donc celle de la colonne d'air à laquelle s'ajoute une onde de pression provenant elle aussi de la boite à air, donc dans le sens boite à air =>cornets=> cylindre) cela permet de prolonger la phase de remplissage et l'ouverture de la soupape d'admission au delà du PMB.

Donc au moment où le piston commence déjà à remonter et donc théoriquement entrer en phase de compression.

Je te cite encore :"Le truc sympa, c'est quand cette onde de choc revient sur la soupape d'admission au moment ou elle se reouvre, c a d quand le moteur a fait un tour complet. "

là , nous ne sommes pas dans la "faute de grammaire"......t'as peut être confondu "tour" et "cycle" ?

 Sans compter que sur un multi-cylindre , lorsque la même soupape d'admission se rouvre,il y a eu entre temps un paquet d'ondes de "pression-dépression" dans la boite à air .........et de fortes chances que l'onde de pression utilisée  ait été générée par un des autres cylindres......

[hans51]

Salut,

Nan, c'est pas une question de court ou long, c'est une question de bonne longueur pour un régime donné.

En gros quand une soupape se ferme elle envoi une onde en pression. Quand une onde en pression arrive dans un milieu ouvert une autre repart dans l'autre sens, mais en dépression cette fois-ci. Quand une onde en pression arrive dans un milieu fermé elle repart dans l'autre sens en pression.
Le jeu est d'avoir:
- à l'échappement une onde en dépression qui arrive à la soupape quand celle-ci est ouverte, ça favorise le vidage de la chambre.
- à l'admission une onde en pression qui arrive quand la soupape est ouverte, ça favorise le remplissage.

L'exemple type est le train:
Quand on pousse le premier wagon , ils vont tous se pousser les uns après les autres (une onde en pression pousse tous les wagons).
Si le dernier wagon n'a rien derriere lui (milieu ouvert), il va avancer puis "tirer" les autres wagons les uns après les autres (c'est l'onde en dépression qui repart).
Si le dernier wagon est contre un mur (milieu fermé), il va repousser les autres dans l'autre sens (onde en pression qui repart)

L'accord est trouvé pour un régime donné, car les longueurs des admissions et échappements sont fixes.
L'interêt d'une admission à longueur variable est de conserver l'accord sur une plage de régime.

Ouala, a++!

[TAÏMYR]

Salut,

Nan, c'est pas une question de court ou long, c'est une question de bonne longueur pour un régime donné.


Ouala, a++!

J'ai un peu de mal à saisir la nuance 

Un peu comme l' entraîneur de vélo de mon fils à qui il voulait vendre une paire de roues d'occasion , et auquel je demandais si elles roulaient bien.

Qui m'avait répondu : "pas de problème, elles touchent parterre" 

Pour un même moteur et pour ne parler que des cornets ou des pipes .
Il est néanmoins admis que des cornets ou pipes d'admission courtes favorisent le remplissage à hauts régimes au détriment des bas régimes et que des cornets ou pipes d'admission longues sont favorables à un bon remplissage à bas régimes au détriment des hauts régimes.

C'est bien évidemment l'intérêt des "admissions variables" de ne pas avoir à faire un choix "courts" "longs" ou "moyens", qui ne sera qu'un compromis dans le cas du "moyen".

C'était particulièrement flagrant à l'époque des 2 temps, très sensibles à tous ces phénomènes d'ondes de pression et de contre pression.

Au delà de toutes les autres caractéristiques moteur qui leurs étaient propres (monocylindre, diagramme moteur favorisant le couple) les motos de trial se distinguaient par des pipes d'admission plus longues favorisant le couple, que les 2 temps à vocation sportives recherchant avant tout la puissance max....aux pipes beaucoup plus courtes.

Je parle bien sûr des 2 temps avant les "boites à clapets".

[hans51]

J'ai bien précisé "pour un régime donné"

Il en est de même pour l'amalgame classique puissance / couple. La puissance n'est autre que le produit du couple par le régime moteur.
Donc à couple égal un moteur qui prends plus de tours sera plus puissant...

A l'admission le cycle est:
- la soupape se ferme, une onde part en pression
- elle arrive à la boite à air, elle repart en dépression
- elle doit arriver en dépression sur la soupape fermée, elle repart en dépression
- elle arrive à la boite à air, elle repart en pression
- si tout va bien elle arrive au moment où la soupape est ouverte

Après faut mettre en relation la vitesse de l'onde avec le temps entre 2 ouvertures de soupapes. A mon avis il faut plus de 2 A/R entre 2 ouvertures, à calculer :p
+ tous les pb parasites (température, déperdition, etc)

C'est pas vraiment une question de longueur absolue d'admission. C'est plutôt un calcul fonction de la synchro entre l'ouverture des soupapes, le retour des ondes et le nombre de cycles nécessaire à ladite synchro.
Ensuite, il est probable que le nombre de cycles soit défini et qu'on puisse peu jouer sur les longueurs (on va pas faire un échappement de 30m ni une admission de 15...).

Faudrait calculer la longueur d'une admission et un échappement idéal, je crois que j'avais les formules qque part dans un bouquin sur la préparation des moteurs. Ou ça doit se trouver sur le net.
Ensuite en jouant uniquement sur la longueur on devrait bien voir l'impact sur le régime. Curieux de voir à nombre de cycles fixe l'impact de rajouter ou enlever 5cm par exemple.

a++!