Je ne savais pas trop ou poster cela donc je l'ai mis ici. Cet article vient d'un autre forum (
http://www.svteam-belgique.be/svteam/viewtopic.php?t=1036)
C'est un peu long mais très instructif
Huiles pour moteurs terrestres
Synthèse, semi-synthèse, minérale ?
L' huile de synthèse est le haut de gamme, et la plus performante. Constituée d'un support (base) et d'additifs, elle est destinée aux moteurs dont la vitesse de rotation se situe au-delà de 9 à 10000 t/mn, en effet, à ce régime
l'huile minérale est centrifugée, éjectée des parois du moteur et le film d'huile ne peut résister aux pressions et à la charge.
On utilise donc dans les huiles de synthèse des bases DISPERSANTES qui possèdent un pouvoir fixant très élevé et qui est isothermique :
les molécules d'huile adhèrent fortement au piston et constituent une couche adhérante et lubrifiante.
Les huiles de synthèses résistent mieux au vieillissement. L'utilisation d'huile de synthèse permet d'espacer les vidanges.
Utilisée dans les moteurs lents, l'huile de synthèse forme une pellicule entre le piston et le cylindre qui empêche le refroidissement.
Jusqu'à 6000 t/mn, l'échange thermique piston-cylindre est gêné et la chaleur ne peut plus être évacuée.
Conseillé pour:
2 Temps en compétition :
- Motos, motocross, enduro, vitesse ... dosage : 1,5% à 3%
- Trial, Quad, Jet ski : 1% à 2%
- Karting : 4% à 6% suivant cylindrée
- Petits 2 Temps tournant a hauts règimes: Tronçonneuses, Débroussailleuses ... 2% à 4%
4 Temps en compétition :
Motos, motocross, enduro, vitesse, superbike, supermotard, quad ...
- grosses cylindrées ( + de 600 cc )
L' huile de semi-synthèse Synthésis, semi-synthetic, technosynthèse...) le milieu de gamme. Elle est composée de 35% d'huile de synthèse
et de 65% d'huile minérale, mais la base de cette huile est différente : c'est une base SOLVANTE.
La plupart des motos s'en contentent sans aucun problème.
Elle donne de meilleurs résultats avec les moteurs qui tournent à moins de 8 - 9000 t/mn
Conseillé pour:
2 Temps en utilisation sportive ou loisirs :
- Motos, motocross, enduro, vitesse ... dosage : 2% à 4%
- trial, route, Quad, Jet ski... dosage : 1,5% à 3%
- Moteurs fonctionant a régimes moyens : Ulm, Tondeuses ... 1,5% à 3%
4 Temps en utilisation sportive ou loisirs :
- Motos, motocross, enduro, trial, tourisme, route, Quad, Jet ski...
- Petites et moyennes cylindrées ( j'usqu'à 600cc )
- Moteurs fonctionant a régimes moyens ; Ulm, Tondeuses, Micro tracteurs ...
L'huile minérale est en bas de l'échelle de valeur. Elle est directement issue du pétrole brut raffiné. Techniquement dépassée et
théoriquement non miscible avec les autres sortes d'huiles .
A exclure pour les petits moteurs modernes.
Toutes ces huiles sont aujourd'hui améliorées par des composés chimiques, les aditifs, ceux-ci améliorent soit, la viscosité, le point d'écoulement,
peuvent être antirouilles, anticorrosion, anti-usure, anti-fumés , anti dépots (fond de carter), détergente (nettoyage du moteur) antimousses...
Normes de viscosité:
SAE :Il s'agit d'une norme établie par la Society of Automotive Engineer.
La viscosité détermine la résistance à l'écoulement de l'huile, en fonction de la température.
Les huiles monograde ont une seulle viscosité, expl: 10W
Les huiles monogrades sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques).
Les huiles multigrades possède une plage de viscosité, expl: 10W40, 20W50 Les huiles multigrades répondent à la fois à un grade hiver et à un grade été.
Ex : S.A.E. 10W 40.
Où : 10W = Grade hiver
40 = Grade été
Une huile multigrade est moins sensible à la température. Concrètement, cela signifie qu'elle permet un démarrage aisé en hiver grâce à une faible viscosité tandis que la viscosité.
Le premier chiffre renseigne sur la viscosité à froid. Ainsi une huile notée 0W ( W pour Winter, hiver en Anglais) reste liquide jusqu'à -35°C.
Elle ira donc plus vite dans le circuit de graissage pour tout lubrifier.
Le second chiffre indique la viscosité à chaud (mesurée à 100°C). Elle indique la résistance de l'huile et sa capacité à résister à des tempétures élévés.
En théorie, plus le premier chiffre est bas (jusqu'à 0) et plus le second chiffre est haut (jusqu'à 60), meilleures sont les performances.
Dans la réalité,
une huile qui serait notée 0W60 serait trop fluide et entraînerait une consommation excessive, surtout pour un moteur vieillissant.
Normes de qualité:
API : L'American Petroleum Institute a établit un classement des huiles en fonction de plusieurs critères comme le pouvoir dispersif,
de détergence, de résistance à l'usure ou de protection anti-oxidant, anti-corrosion.
En fonction de ses performances, l'huile hérite d'une lettre après le S (pour Service) pour les moteurs essence 4 Temps : SA, SB... SH,SJ,SL.
( Pour les Diesels la première lettre est le C. CA, CB... CF, CG, CH )
Plus cette lettre est éloignée dans l'alphabet meilleures sont les performances.
Norme A.P.I. (American Petroleum Institute)
Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :
la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
la seconde lettre désigne le niveau de performance.(Pour les moteurs essence,...)
Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :
l'élévation de la température des huiles moteurs en service,
l'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
la recherche des performances moteurs,
la sévérisation des normes de protection de l'environnement,
et pour certaines huiles :
la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie "Energie Conserving").
Il existe 3 sortes de classification :
Classification API Transmission
Classification API Moteur Essence
Classification API Moteur Diesel
Classification API transmission
API-GL-1
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs: antirouille, antioxydant, antimousse et agent abaissant le point de solidification.
API-GL-2
Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-3
Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-4
Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont assez souvent ajoutés.
API-GL-5
Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont très souvent ajoutés.
Classification API Moteur Essence
SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SC doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l'usure et la formation de rouille.
SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge" à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.
SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l'usure.
SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion.
SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d'essais multiples.
Classification API Moteur Diesel
CC : Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et dispersives et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CD : Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions effectives moyennes élevées, produites par turbocompression. Les huiles CD sont très détergentes et dispergentes et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CDII : Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T.
CE : Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis 1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD, ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile.
CF : Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La protection des pistons et des gorges de segment est particulièrement renforcée.
CG : Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux normes d'émission 1994.
CH : Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émision 1998. Ces huiles sont destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères. Elles permettent une extension des intervalles de vidange.
Les huiles pour moteurs 2 temps doivent satisfaire des exigences supplémentaires : tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence, brûler sans dégager de fumée et sans produire de dépôts-TA (TSC1), TB (TSC2) et TC (TSC3)
Les moteurs de deux-roues 2T doivent aujourd'hui utiliser des huiles de catégorie API TC.
ISO :
L'iso propose un projet de spécification international, les trois catégories étant ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence.
JASO: (La référence actuelle des lubrifiants pour moto) .Normes Japonaises, FA (bas de gamme Asie), FB (standard Asie) et FC (standard+faible émission de fumées) L'agrément JASO: C’est la Japanese Automotive Standard Organisation
qui attribue ce label après analyse de l’huile.
Qualités requises pour une huile JASO FC :
Pour qu’un lubrifiant 2 Tps obtienne la norme JASO FC
il doit être anti-dépôt, anti-fumée et avoir subi avec succès
les tests de lubrification et de détergence.
Qualités requises pour une huile JASO MA : Pour qu’un lubrifiant 4Tps obtienne la norme JASO MA
il doit répondre aux exigences les plus sévères en terme de lubrification
en tenant compte de la spécificité de la moto
où généralement l’embrayage baigne dans l’huile
(test anti-glissement et friction).
Reconnaître un produit JASO :
Lorsqu’un lubrifiant répond avec succès à tous les tests
La Japanese Automotive Standad Organisation attribue
un certificat et un numéro d’accréditation
il doit figurer sur le bidon sous forme d’un logo déterminé.
CCMC: Comité des Constructeurs du Marché Commun
Il s'agit d'une norme européenne, étant aujourd'hui sous la responsabilité de l'Association des Constructeurs européens d'Automobiles.
Les performances sont indiquées par un chiffre ajouté à la lettre G, pouvant aller de G1 à G5 pour les plus performantes.
Cette norme a été remplacé en 1991 par la norme ACEA.
ACEA: Association des Constructeurs Européens d'Automobiles
La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d'origine européenne exigent d'autres critères.
Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l'ACEA,anciennement CCMC ou "Comité des Constructeurs du Marché Commun" et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d'y ajouter des exigences. De plus, une distinction est établie entre les moteurs diesel et les moteurs essence. La classification pour les moteurs diesel est exprimée par la lettre D (Diesel) suivie d'un chiffre et pour les moteurs essence par la lettre G (Gasoline) suivie d'un chiffre.
Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :
A pour les moteurs essence,
B pour les moteurs diesel de tourisme,
E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :
A1-96: huiles économisant l'énergie,
A2-96: huiles pour usage normal,
A3-96: huiles pour service sévère.
Les normes API SL, JASO MA ( 4 Tps ), API TC, JASO FC et ISO-L-EGD ( 2 Tps ) sont aujourd'hui les meilleures.
Les contraintes sur les moteurs de motos étant souvent supérieures à celles des moteurs de voiture, il est conseillé d'utiliser des huiles spéciales motos.
Les huiles motos, contienent des aditifs spécifiques pour les boîtes de vitesses intégrées au moteur.
Les huiles voitures contienent des aditifs anti-friction, ceux ci seront nuisible a l'embrayage des motos.
Des petits parcourts sont contraignants pour les moteurs.
Un moteur utilisé fréquament a froid, n'est pas lubrifié de façon optimale, entrainant une usure plus rapide .
Les moteurs refroidis par air nécésitent une très bonne lubrification. la température étant moin bien régulée que par un refroidissement liquide. Une huile peu résistante peu brûler sous l'éffet de la surchauffe.
epilogue: vu sur
http://www.filtercouncil.org/ Il est important pour quiconque désire que son véhicule dure le plus longtemps possible de lire attentivement le manuel d'entretien, particulièrement les recommandations d'entretien préventif. Ces recommandations doivent être respectées.
Il faut notamment comprendre ce qui est écrit dans le manuel d'entretien. Pendant longtemps dans la plupart des manuels, l'accent portait sur l'augmentation de la périodicité, afin que les véhicules aient le moins besoin d'entretien possible.
Depuis nombre d'années par exemple, la plupart des manuels d'entretien de voitures récentes recommandent une vidange d'huile tous les 12 000 km (7500 milles) ou tous les 12 mois, ainsi que le remplacement du filtre à huile lors de la première vidange d'huile et, par la suite, toutes les deux vidanges d'huile ou tous les 24 000 km (15 000 milles) pour un entretien " normal ".
Si les conditions sont sévères, le manuel d'entretien recommande une vidange d'huile tous les 5000 km (3000 milles) et le remplacement du filtre à huile au même moment. Cette périodicité est identique à celle recommandée par le conseil des fabricants de filtres et l'American Petroleum Institute.
Toutefois, ce que le manuel d'entretien considère comme conditions " normales " sont en fait des conditions idéales, c'est-à-dire surtout de la conduite sur grand-route plutôt que de la conduite en ville. Selon un sondage effectué par une entreprise membre du conseil des fabricants de filtres, seulement quelque 20 pour cent des véhicules sont conduits régulièrement dans des conditions dites " normales ". Ce qui signifie que 4 conducteurs sur 5 se retrouvent dans la catégorie de conduite dans des conditions " sévères ". Mais, personne ne semble apprécier d'être dans cette catégorie. On pourrait alors nommer les deux catégories de conditions de conduite " idéales " et " moyennes " pour remplacer les termes " normales " et " sévères " actuellement employés dans les manuels d'entretien. Étant donné que 80 pour cent des conducteurs conduisent dans des conditions qui sont loin d'être idéales, le titre " moyennes " convient très bien.
Des conditions de conduite sévères (ou moyennes), telles que déterminées dans la plupart des manuels d'entretien, comprennent des trajets de moins de six kilomètres (4 milles), effectués surtout par temps froid. Dans ces conditions, le réchauffage du moteur est incomplet, ce qui cause une accumulation d'humidité dans le carter de moteur. À chaque démarrage, il y a contamination de l'huile avec des particules de suie liés à la fuite des gaz, de l'essence brute et de l'eau de condensation. À moins que le moteur connaisse régulièrement de longs trajets sur grand-route, ces contaminants demeurent dans l'huile.
Après 5000 km (3000 milles) de conditions de conduite " sévères " ou " moyennes ", il est possible que l'huile soit saturée de produits étrangers.
Si les conditions, moyennes ou idéales, sont difficiles à déterminer, nous recommandons alors l'entretien pour conditions moyennes. Comme pour la plupart des entretiens préventifs, le remplacement de l'huile et du filtre est en quelque sorte une forme d'assurance. En plus des contaminants produits par le fonctionnement du moteur, des saletés peuvent s'introduire dans le carter de moteur et des particules métalliques peuvent se détacher des pièces internes de moteur et des roulements. L'objectif de la vidange d'huile est d'éliminer les contaminants qui se sont accumulés dans le carter de moteur et de remplacer les additifs épuisés de l'huile usagée.
Si l'on veut que les frais d'entretien de son véhicule restent pendant longtemps relativement peu élevés, le meilleur moyen est de commencer par faire régulièrement la vidange d'huile et le changement de filtre. Il est également recommandé d'effectuer périodiquement d'autres entretiens préventifs, en plus de la vérification fréquente du niveau d'huile et des autres liquides. Nous avons remarqué de nombreux véhicules où les vérifications de base avaient été négligées et qui montraient un manque sérieux d'huile à moteur, de liquide de frein, de liquide à transmission automatique, d'électrolyte et d'autres liquides. Ces véhicules risquent de ne pas durer très longtemps.
en somme et pour resume ce long article, vous ferez vos vidange a intervalle regulier de +/- 5000 KM en remplacant le filtre du meme coup avec une huile dite Multigrade SAE 10W40 apiSG - jasoMA - ACEA a3/b3
